Работа блока тормозного оборудования

Работа блока тормозного оборудования БТО 420:

Автоматическое пневматическое торможение

При снижении давления в тормозной магистрали электропоезда контроллером крана машиниста, на каждом вагоне срабатывают орган дополнительной разрядки (ОДР) и клапан пропорционального управления (КПУ) (рисунок 22).

Орган дополнительной разрядки (ОДР) обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда. Клапан пропорционального управления (КПУ) обеспечивает проход сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3, к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Редуктор Ред1 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины (0,38 +0009) МПа ((3,9+0,1) кгс/см2).

Пневматическая схема блока БУТ-420

Рисунок 22 – Пневматическая схема блока БУТ-420: БСПП – блок системы пневматического подвешивания; БУСТ – блок управления стояночным тормозом; БУТ – блок управления тормозом; ВО, ВТ – электропневматический вентиль; ВТБ – вентиль тормоза безопасности; Д – делитель давления; ДД1-ДД10 – датчик давления; Др – дроссель ОДА; КМД3 – клапан минимального давления; КО – клапан обратный; КП – клапан предохранительный ОДА; КПУ – клапан пропорционального управления; КрРш1-КрРШ9 – кран шаровой разобщительный; КСД – клапан среднего давления; КТ1-КТ7 – контрольный штуцер; ОДА – ограничитель давления автоматического тормоза; ОДР – орган дополнительной разрядки; ПМ – питательная магистраль; ПК2-4    – переключательный клапан; РД – реле давления; Ред1-Ред3 – редуктор; РС1 – главный резервуар; РС2 – тормозной резервуар; РС3 – резервуар пневматического подвешивания; РР1-РР2 – резервуар рабочий; РУм1-РУм13 – рукав металлический; ТМ – тормозная магистраль; Ф – фильтр; ЭПВН1, ЭПВН2 – электропневматический вентиль.

Ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА) преобразует поступившее от КПУ давление сжатого воздуха с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневматического подвешивания.

Сформированное ОДА с учетом загрузки и типа вагона управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении «Ш») и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительные краны КрРШб и КрРШ7, наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда необходимы количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ5.

При появлении давления в цилиндрах тормозных блоков, управляющий сигнал обратной связи передается в орган дополнительной разрядки ОДР и дополнительная разрядка прекращается.

При отпуске тормозов, давление в тормозной магистрали повышается, клапан пропорционального управления (КПУ) сообщается с атмосферой, а давление в управляющей полости реле давления (РД) снижается. При этом сжатый воздух из цилиндров тормозных блоков, через реле давления выходит в атмосферу.

При помощи разобщительных шаровых кранов КрРШ6 и КрРШ7 можно перекрыть доступ воздуха цилиндрам тормозных блоков тележек.

Электропневматическое торможение

На основании данных датчика давления ДД7, с учетом текущей загрузки вагона, в блок управления тормозом (БУТ) формируется управляющее давление, которое при подаче питания на электропневматический вентиль ВТ и переключательный клапан (ПК2) поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительные краны КрРШ6 и КрРШ7, наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда необходимы количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ6. Контроль точности формирования давления осуществляется при помощи датчиков давления ДД3 и ДД4.

При отпуске тормозов получает питание электропневматический вентиль ВО и сообщает уравнительную полость реле давления с атмосферой.

Разрыв петли экстренного торможения

При разрыве цепи петли экстренного торможения, снимается питание с вентиля тормозной безопасности ВТБ, и сжатый воздух из питательной магистрали, через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3 поступает к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Ограничитель давления автоматического тормоза преобразует поступившее от ВТБ давление с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневмоподвешивания. Сформированное ОДА с учетом загрузки управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении «Ш») и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления РД, которое наполняет сжатым воздухом питательной магистрали цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда.

Стояночный тормоз

При получении сигнала от системы управления на выключение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка «Выключить СПТ»), подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН2 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение обеспечивающее проход давления сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред3, к переключательному клапану ПК4 и далее через краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 к цилиндрам стояночного тормоза (Цст1 – Цст4) и индикаторам тормозов (ИТ1 – ИТ4). Стояночный тормоз отпускается. Редуктор Ред3 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,53 МПа (5,5 кгс/см2).

При получении сигнала от системы управления на включение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка «Включить СПТ») подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН1 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение, обеспечивающее выход сжатого воздуха через переключательный клапан ПК4 и краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 из цилиндров стояночного тормоза (Цст1 – Цст4) и индикаторов тормозов (ИТ1 – ИТ4) в атмосферу. Стояночный тормоз приходит в действие.

Режим пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки)

Переход в режим пониженной тормозной эффективности осуществляется путем перевода ручки крана переключения режимов КрРШ2 из положения «Ш» в положение «X» при пересылке электропоезда в холодном состоянии. В режиме пониженной тормозной эффективности из управления исключается ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА), а управляющее давление клапана пропорционального управления (КПУ) преобразуется с коэффициентом, заданным конструкцией делителя давления Д. Преобразованное управляющее давление поступает в управляющую полость реле давления (РД) и происходит наполнение сжатым воздухом цилиндров тормозных блоков вагонов.

Блок системы пневматического подвешивания

Блок системы пневматического подвешивания БСПП предназначен для подготовки сжатого воздуха для тормозной системы и системы пневматического подвешивания вагона электропоезда.

Сжатый воздух из питательной магистрали электропоезда (из главного резервуара РС1), через фильтр (Ф), клапан обратный (КО), обеспечивает зарядку питательного резервуара тормозной системы (РС2). Клапан обратный (КО) предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в питательном резервуаре (РС2), необходимого для требуемого количества торможений в случае повреждения тормозной магистрали. Для контроля давления в питательной магистрали, в блоке БСПП установлен датчик давления ДД13. Далее сжатый воздух из питательной магистрали поступает к клапану минимального давления зарядки (КМД3), который ограничивает зарядку системы пневматического подвешивания до достижения значения давления в питательной магистрали (0,67 ±0,02) МПа ((6,7 ±0,2) кгс/см2). При достижении значения давления в питательной магистрали данной величины, клапан КМД3 открывается и происходит зарядка резервуара системы пневматического подвешивания (РС3). Далее, через редуктор Ред2, сжатый воздух, через кран КрРШ4 поступает к системе пневматического подвешивания. Редуктор Ред2 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,78 МПа (8,0 кгс/см2).

При помощи разобщительного шарового крана КрРШ4 можно перекрыть доступ воздуха к пневморессорам, при их неисправности.

В этом разделе

  • Технические данные
  • Устройство (краны разобщительные, переключательные клапаны Е.310.950, обратный клапан 263, фильтр 010.20.040-1, редукторы, клапан минимального давления, орган дополнительной разрядки, клапан пропорционального управления, ограничитель давления автоматического тормоза, блок управления тормозом, делитель давления, блок управления стояночным тормозом, вентиль тормоза безопасности, клапан среднего давления)
  • Работа БТО 420 (автоматическое пневматическое торможение, электропневматическое торможение, разрыв петли экстренного торможения, стояночный тормоз, режим пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки), блок системы пневматического подвешивания
  • );
  • Компоненты электрической части блока.

Быстрый переход

Руководство по эксплуатации электропоезда с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г исполнения “Стандарт” (ЭС2Г.0.00.000.000-01 РЭ4) Краткое содержание части 5 “Тормозное и пневматическое оборудование“:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.