Цепи ЭПТ – Работа электропневматических тормозов

Смотрите также публикации машиниста-инструктора по обучению Александра Николаевича Коляко:

Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50В (провод 44) – от средней точки АБ или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. С шины 50 В контроллера машиниста через замкнутые контакты КМ 0-4 и замкнутые контакты ПРК44Б-44БА подается питание на УЭПТ, контроллер крана машиниста, срывной клапан и сигнальный диод Л1 “К”. К отрицательному выводу сигнального диода “К”, как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подключен провод 43, соединенный с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленным в положение “хвостовой”.

С помощью микровыключателей ККМ управляют промежуточными реле РО и РТ, подающими питание на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

В момент торможения в контроллере крана машиниста выключается микропереключатель I-IV, отключая питание срывного клапана с провода 44Б, и одновременно включается микровыключатель V-VI, отключающий РТ, а оно, в свою очередь, своей блокировкой подает питание на провод 45. Получив питание по проводу 47, срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое своей блокировкой 47-50 подает питание на провод 50. Провод 45 получает питание при условии, что основные провода 49,47 и 43 целы (на всем составе сработали ЭВР). Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска РКО. Такое же реле включится и на головном вагоне, подавая питание на сигнальный диод “Т”.

Кнопкой “Аварийный ЭПТ” можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно подаст питание на провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при отключении ЭПК (при перекрытии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА, штатно запломбированным.

Электропоезда оборудованы системой УЭПТ, которой управляют с помощью микроконтроллера, установленного с правой стороны пульта машиниста. Ток напряжением +50 В подается по проводу 44Б через нормально замкнутый контакт ПРК, диод ДЮО, на положительную шину контроллера. Блокировка ПРК включена только в нейтральном положении КМ. В положение “перекрыта” включается блокировка В101. С положительной шины через В101, нормально замкнутый контакт В102 по проводу 44Г получает питание РО, который своей блокировкой подает питание на поездной провод 49 (ВО). В положении “Т” микроконтроллер включает контакт В100, через который с плюсовой шины подается питание на РТ через провод 44М. РТ включится и одной блокировкой подаст питание на провод 47 (ВТ), а другой блокировкой соединит провод 45 с СК, контролируя тем самым целостность цепей ЭПТ.

Схема УЭПТ обеспечивает ступенчатое комбинированное торможение и отпуск тормозов при электродинамическом торможении. В этом случае положительная шина УЭПТ будет получать питание от провода 44А через блокировку КМ 1Т-5Т, провод 44Т и диод Д101. Через включенный в положение “Т” контакт В100 по проводу 44М получает питание РТ, которое своей блокировкой подает питание с провода 44Т на провод 8, чем обеспечивает комбинированное торможение прицепных вагонов. При переводе ручки УЭПТ крайнее отпускное положение разомкнется контакт В102, отключая питание провода 44Г, отключится РО, которое своей блокировкой 44А-49 отключит питание с провода 49 (ВО), вследствие чего произойдет отпуск тормозов при комбинированном торможении.

Контрольная сигнализация пневматических тормозов. Сигнализация включает в себя два контрольных диода-Л8 “СОТ”, установленный в головной и хвостовой кабинах, и диод Л12 “КПТ”, установленный только в головной кабине. Сигналы из вагонов подаются датчиками СОТ1 (2) через повторители ПСОТ1 (2).

Повторитель ПСОТ1 (2) получает питание с провода 15Г. При появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ 1(2), которые своими контактами СОТ 1(2) 15ГЮ-30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с отрицательной ветвью цепи. ПСОТ1(2) одной блокировкой соединяет провод 30 с проводом 51, при этом на один вывод сигнального диода Л8 “СОТ”соединяется с отрицательной ветвью цепи, другой вывод диода Л8 соединен с положительной ветвью через провод 22 и автомат Q52.

Примечание. Диод Л8 “СОТ” будет сигнализировать при наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки.

Один вывод сигнального диода Л12 “КПТ” соединен с положительной ветвью цепи через провод 22, автомат Q 52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10), включенный в положение “головной” по проводу 28Е. Другой вывод соединен с отрицательной ветвью через провод 30 хвостового вагона, нормально замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д, замкнутые блокировки ПСОТ1(2) всего состава.

Примечание. Диод Л12 “КПТ” будет сигнализировать только в том случае, если есть давление во всех тормозных цилиндрах. Если хотя бы одна тележка не заторможена, диод гореть не будет.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.