Порядок действия работников, обслуживающих электропоезда, в аварийных и нестандартных ситуациях

Сигнал “Тревога 0”, “Тревога 1” и  “Тревога 2”

35. Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств контроля на нагрев:

35.1. Порядок действий при сигналах «Тревога 0, 1»:

  • повторить сообщение ДНЦ (ДСП) о показаниях нагрева в составе с уровнем «Тревога-0, 1»;
  • проверить нагрев буксовых узлов в поезде через интерфейс машиниста. О результатах проверки машинист и дальнейших действиях докладывает ДСП (ДНЦ);
  • поезд останавливается на ближайшей графиковой остановке, после чего неисправный узел осматривается работниками локомотивной бригады и производится «ручной» замер температуры прибором пирометрического контроля типа «Кельвин». При нахождении температур буксовых узлов в рабочих диапазонах обеспечить следование поезда с установленной скоростью.
  • о результатах осмотра доложить ДСП (ДНЦ);
  • в случае выявления нагрева действовать в соответствии с требованиями пункта 35.2.

35.2. При выявлении по интерфейсу нагрева буксового узла, при сигналах «Тревога 2»:

Электропоезда «Ласточка»:

  • при выявлении КБСУ нагрева («первая ступень» – фактическая температура буксового подшипника более 120°С одного из буксовых узлов электропоезда ЭС «Ласточка», либо разница температур букс одной стороны вагона более 50°С), независимо от показаний КТСМ, поезд останавливается на ближайшей графиковой остановке, после чего неисправный узел осматривается работниками локомотивной бригады и производится «ручной» замер температуры прибором пирометрического контроля типа «Кельвин». При этом максимальная допустимая скорость движения в пути дальнейшего следования от момента выявления вышеуказанной величины нагрева не ограничивается;
  • при выявлении КБСУ перегрева («вторая ступень» – фактическая температура буксового подшипника более 140°С одного из буксовых узлов электропоезда ЭС «Ласточка», либо разница температур букс одной стороны вагона более 65°С), независимо от показаний КТСМ, поезд останавливается автоматическим принудительным торможением, после чего неисправный узел осматривается работниками локомотивной бригады, производится «ручной» замер температуры прибором пирометрического контроля типа «Кельвин» непосредственно на месте остановки поезда;
  • в обоих случаях, указанных в пунктах а и б по результатам осмотра и производства «ручного» замера прибором «Кельвин», машинист на основании результатов осмотра и рекомендаций завода – изготовителя принимает решение о возможности дальнейшего следования. В случае принятия решения о дальнейшем следовании поезда с нагретой буксой (фактическая температура буксового подшипника более 120°С или разница температур букс одной стороны вагона более 50°С) при отсутствии признаков ее неисправности, поезд следует до конечной станции, скорость поезда не ограничивается.

В случае принятия решения о выводе поезда с перегона с перегретой буксой (фактическая температура буксового подшипника более 140°С или разница температур букс одной стороны вагона более 65°С) или при наличии признаков её неисправности, скорость поезда не должна превышать 20 км/час, включая движение по стрелочным переводам станций. Движение должно осуществляться плавно, поезд принимается на станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;

  • при получении информации по речевому информатору или по поездной радиосвязи от ДСП (ДНЦ) о срабатывании напольных устройств КТСМ («Тревога 2») машинист обязан произвести проверку нагрева буксовых узлов через КБСУ, и незамедлительно произвести остановку поезда служебным торможением для осмотра. На остановке указанный узел (в том числе опорные подшипники тяговой двигателя и редуктора) осматривается работниками локомотивной бригады, производится «ручной» замер температуры прибором пирометрического контроля типа «Кельвин» непосредственно на месте остановки поезда;
  • в случае выявления отказа одного из температурных датчиков буксового узла, поезд должен быть немедленно остановлен и осмотрен. Возможность дальнейшего следования определяется машинистом, исходя из результатов осмотра узла, а также рекомендаций завода-изготовителя. При этом максимальная скорость движения автоматически ограничивается КБСУ до 140 км/час;
  • во всех случаях машинист должен доложить о результатах осмотра ДСП (ДНЦ), а также должностным лицам в соответствии с действующими нормативными документами эксплуатирующей организации.

Электропоезд «ЭШ2»:

  • при выявлении нагрева буксового узла от 75 до 95оС, обеспечить дальнейшее следование состава с установленной скоростью с осмотром соответствующего вагона на ближайшей графиковой остановке;
  • при выявлении нагрева буксового узла свыше 95оС, независимо от показаний КТСМ, скорость движения поезда автоматически ограничивается 20 км/ч, после чего производится остановка в месте, допускающем осмотр экипажной части, неисправный узел осматривается работниками локомотивной бригады непосредственно на месте остановки поезда;
  • в обоих случаях, указанных в пунктах «а» и «б» по результатам осмотра машинист на основании результатов осмотра и рекомендаций завода – изготовителя принимает решение о возможности дальнейшего следования. В случае принятия решения о дальнейшем следовании поезда с нагретой буксой (фактическая температура буксового подшипника более 95°С) при отсутствии признаков ее неисправности, поезд следует до конечной станции, скорость поезда не ограничивается.

В случае принятия решения о выводе поезда с перегона с перегретой буксой (фактическая температура буксового подшипника более 95°С) или при наличии признаков её неисправности, скорость поезда не должна превышать 20 км/ч, включая движение по стрелочным переводам станций. Движение должно осуществляться плавно, поезд принимается на станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;

  • при получении информации по речевому информатору или по поездной радиосвязи от ДСП (ДНЦ) о срабатывании напольных устройств КТСМ («Тревога 2») машинист обязан произвести проверку нагрева буксовых узлов через КБСУ, и незамедлительно произвести остановку поезда служебным торможением для осмотра. На остановке указанный узел (в том числе опорные подшипники тягового двигателя и редуктора) осматривается работниками локомотивной бригады;
  • в случае выявления отказа одного из температурных датчиков буксового узла, поезд должен быть немедленно остановлен и осмотрен. Возможность дальнейшего следования определяется машинистом, исходя из результатов осмотра узла, а также рекомендаций завода-изготовителя;
  • во всех случаях машинист должен доложить о результатах осмотра ДСП (ДНЦ), а также должностным лицам в соответствии с действующими нормативными документами эксплуатирующей организации.

При выявлении разрушения буксового узла:

  • в соответствии с требованиями завода-изготовителя и нормативных документов эксплуатирующей организации принять решение о возможности дальнейшего следования и сообщить о нем ДСП (ДНЦ участка);
  • при неисправности буксового узла, исключающей вращение колесной пары, вывод состава с перегона на станцию осуществляется с использованием специальной транспортировочной тележки со скоростью не более 40 км/ч по прямому направлению и не более 5км/ч с отклонением по стрелочным переводам, а при использовании тормозных башмаков со скоростью не более 5 км/ч. Движение поездов по соседнему пути должно быть прекращено;
  • при подтверждении нагрева и отсутствии заклинивания колесной пары, как при отсутствии, так и наличии признаков неисправности подшипника, вывод состава с перегона на станцию осуществляется со скоростью не более 20 км/ч с минимальными отклонениями по стрелочным переводам, без резких рывков и торможений, под наблюдением помощника машиниста (или ответственного лица поездной бригады).

35.3   В случае выявления отказа одного из температурных датчиков буксового узла, поезд должен быть немедленно остановлен и осмотрен. Возможность дальнейшего следования определяется машинистом, исходя из результатов осмотра узла, а также рекомендаций завода-изготовителя. При этом максимальная скорость движения автоматически ограничивается КБСУ до 140 км/час.

УКСПС

36. Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств контроля волочения и схода подвижного состава. Извещение машинистов о срабатывании устройств УКСПС или КТСМ на волочение должно выполняться по поездной радиосвязи. При получении информации о срабатывании УКСПС или КТСМ машинист обязан:

  • немедленно принять меры к остановке поезда служебным торможением;
  • доложить по радиосвязи машинистам всех поездов о вынужденной остановке на перегоне по причине срабатывания УКСПС;
  • направить помощника машиниста (при наличии локомотивной бригады в ведомом составе машиниста, либо помощника машиниста второго состава) для осмотра электропоезда с каждой стороны, с соблюдением требований охраны труда и личной безопасности, на предмет схода вагонов, повреждения пути и нарушения габарита соседнего пути. При обнаружении неисправности локомотивная бригада должна принять меры к ее устранению. При невозможности самостоятельно устранить неисправность решение об оказании помощи принимается ДНЦ совместно с машинистом Электропоезда;
  • если при осмотре неисправность подвижного состава не обнаружена, машинисту разрешается вести поезд с установленной скоростью. При повторном срабатывании УКСПС на одном перегоне поезд принимается на станцию для повторного осмотра подвижного состава локомотивной бригадой.

Пожар на электропоезде

  1. Порядок действий работников поездной бригады Электропоезда при возникновении пожара:
    • сообщить о случившемся локомотивной бригаде;
    • объявить пассажирам об эвакуации из вагона, избегая паники, организовать установленным порядком эвакуацию пассажиров в соседние вагоны (при необходимости, из поезда после его остановки);
    • по указанию машиниста (помощника машиниста) приступить к ликвидации пожара (возгорания) имеющимися на составе средствами пожаротушения с соблюдением мер безопасности.
  2. В случае невозможности ликвидировать пожар имеющимися средствами пожаротушения, поездная бригада обязана организовать эвакуацию пассажиров из поезда следующим порядком:

38.1.  эвакуация пассажиров производится после полной остановки поезда и закрепления от самопроизвольного ухода стояночными тормозами на «полевую» сторону;

38.2.  при эвакуации пассажиров через боковые двери вагонов открыть их со стороны безопасной для пассажиров и после полной остановки поезда;

38.3.  при необходимости эвакуации через аварийные выходы салона, разбить стекло вагона с помощью специального молотка;

38.4.  ответственный работник поездной бригады обязан лично убедиться в полной эвакуации из состава всех пассажиров, по возможности закрыть вручную межвагонные двери.

  1. Машинист электропоезда, получив сообщение о пожаре (возгорании) в вагоне поезда, обязан:

39.1.  направить помощника машиниста для осмотра вагона и сообщить полученную информацию поездной бригаде;

39.2   при подтверждении полученной информации принять меры к остановке поезда в удобном для тушения пожара месте, на расстоянии не менее 50 метров от искусственных сооружений, закрепить состав стояночными тормозами или тормозными башмаками (не допускается останавливать поезд на искусственных сооружениях и под ними, а также в других местах, препятствующих эвакуации пассажиров и организации тушения пожара), предварительно опустив токоприемники;

39.3   сообщить ДНЦ (ДСП) о случае пожара, месте остановки и необходимой помощи;

39.4   сообщить работникам поездной бригады поезда о немедленной доставке огнетушителей к месту пожара и оказании помощи в эвакуации пассажиров из вагона. При отсутствии работников поездной бригады доставка огнетушителей и тушение очага возгорания осуществляется локомотивной бригадой.

  1. После остановки и закрепления поезда машинист, исходя из сложившейся обстановки, должен затребовать через ДСП (ДНЦ) снятие напряжения в контактной сети, зафиксировав в бортовом журнале формы ТУ-152 номер приказа и время снятия напряжения. По окончании эвакуации пассажиров (при необходимости) из горящего электропоезда и невозможности самостоятельного тушения очага возгорания машинист обязан покинуть состав после его приведения в нерабочее состояние, закрепления тормозными башмаками, изъятия кассеты регистрации БЛОК, бланков предупреждения и журнала формы ТУ-152, а также другой документации, находящейся на поезде.
  2. Помощник машиниста (либо ответственный работник поездной бригады) обязан организовать встречу подразделений пожарной охраны и в дальнейшем действовать по указанию руководителя тушения пожара.
    Указания машиниста электропоезда (или помощника машиниста) по организации тушения пожара до прибытия пожарного расчета являются обязательными для всей поездной бригады.
  3. ДСП и ДНЦ, при получении сообщения о пожаре на Электропоезде, обязаны прекратить отправление поездов с ограничивающих перегон станций, кроме поездов, отправляемых для ликвидации пожара и принять меры к остановке ранее отправленных поездов.
  4. В случае срабатывания пожарной сигнализации машинист обязан направить в соответствующий вагон помощника машиниста (или ответственного работника поездной бригады). После визуального осмотра, в случае выявления ложного срабатывания производится перезагрузка системы пожаротушения данного вагона. Если после перезагрузки системы пожаротушения работоспособность пожарной сигнализации не восстанавливается, помощник машиниста (или ответственный работник поездной бригады) отключает систему пожарной сигнализации данного вагона. В случае обнаружения возгорания локомотивная и поездная бригады (при ее наличии) действуют порядком, определенным выше.

Остановка по причине технической неисправности

  1. В случаях остановки поезда по причине технической неисправности подвижного состава или объектов инфраструктуры машинист электропоезда обязан немедленно доложить ДСП или ДНЦ, а также машинистам вслед идущих поездов о месте остановки, с указанием километра и пикета, результатах осмотра, принимаемых мерах и о возможности дальнейшего следования с помощью радиосвязи, мобильной связи, через помощника машиниста или лично сообщить о случившемся ответственному работнику поездной бригады (при его наличии) для оперативного оповещения диспетчерского (ситуационного) центра перевозчика. В случае устранения неисправности по согласованию с ДСП (ДНЦ) разрешается продолжить следование с установленной скоростью.
  2. В случае принятия решения о невозможности дальнейшего следования Электропоезда машинист обязан:
  • сообщить о случившемся ДСП, ДНЦ, дежурному по эксплуатирующей организации, который информирует причастных руководителей для определения совместно с Перевозчиком дальнейших действий по доставке пассажиров до пункта назначения;
  • оставаться в составе до устранения неисправности или прибытия вспомогательного локомотива (электропоезда), причастных руководителей или сменной локомотивной бригады;
  • после поездки доложить рапортом на имя начальника эксплуатирующей организации об обстоятельствах случившегося с указанием номера поезда, номера пути остановки, километра и пикета места остановки, времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра и номера осмотренного вагона.
  1. В случае принятия решения о невозможности дальнейшего следования электропоезда, поездная бригада (при ее наличии) совместно с локомотивной бригадой обязана:
    • организовать комфортное пребывание пассажиров в электропоезде;
    • проинформировать пассажиров о причинах задержки электропоезда и порядке дальнейшего следования;
    • сообщить руководству эксплуатирующей организации о задержке, согласовать порядок дальнейшего следования пассажиров;
    • в случае принятия решения о пересадке пассажиров по прибытию другого электропоезда, после прибытия другого электропоезда или иного пассажирского подвижного состава обеспечить пересадку пассажиров при безусловном обеспечении безопасности жизни и здоровья пассажиров с соблюдением всех необходимых требований охраны труда и техники безопасности.

Предотвращение столкновений

  1. При выявлении нахождения человека (группы людей) в габарите подвижного состава в пределах видимости по маршруту следования поезда машинист обязан применить экстренное торможение с одновременной подачей звуковых сигналов большой громкости. Экстренное торможение может выполняться контроллером машиниста, ударной кнопкой «Аварийная остановка поезда» или пневматическим краном машиниста.
  2. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, при следовании поезда в режиме «поезд пассажирский скоростной», машинист действует в соответствии с требованиями «Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте», утвержденного приказом Минтранса Российской Федерации от 8 июля 2008 г. № 97. После остановки поезда машинист немедленно сообщает о случившемся по поездной радиосвязи ДСП по ближайшей станции, машинистам встречных поездов и, после зарядки тормозной магистрали и осмотра состава, продолжает движение.
  3. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, при следовании поезда не в скоростном режиме локомотивная бригада организовывает:
    • оказание помощи пострадавшим (машинист направляет помощника машиниста или ответственного работника поездной бригады с аптечкой к пострадавшему(им));
    • вызов скорой медицинской помощи;
    • доставку пострадавшего до ближайшей железнодорожной станции (по согласованию с ДНЦ), где имеется возможность подъезда машины скорой помощи, при невозможности прибытия на место транспортного происшествия медицинских работников.

Если наезд произошел на станции или перегоне, где имеется возможность подъезда машины скорой помощи, пострадавший передается медицинским работникам или работникам ОАО «РЖД», сотрудникам полиции, с обязательным отражением в рапорте фамилий работников, кому был передан пострадавший.

Если у пострадавшего (пострадавших) имеются повреждения, не совместимые с жизнью, помощник машиниста (или ответственный работник  поездной бригады) сообщает об этом машинисту. Далее помощник машиниста возвращается в кабину управления.

Пассажирский Стоп-Кран

  1. В случае появления на интерфейсе КБСУ сообщения о включении «Стоп-крана» в составе в пути следования при фактической скорости движения более 15 км/ч, машинист имеет право в течение 5 секунд нажать кнопку «Шунтирование экстренного торможения», расположенную на передней правой панели пульта управления, тем самым зашунтировать алгоритм срабатывания принудительного торможения.
    • После отмены принудительного торможения машинист обязан поставить в известность ответственного работника поездной бригады для выяснения причины активации «Стоп-крана». При отсутствии ответственного работника поездной бригады причину активации «Стоп-крана» выясняет помощник машиниста. Дальнейшие решения принимает машинист, исходя из сложившейся ситуации. Оставлять причину включения «Стоп-крана» невыясненной запрещается.
    • В случае появления на интерфейсе КБСУ сообщения о включении «Стоп-крана» в составе при фактической скорости движения электропоезда менее 15 км/час, машинист должен применить экстренное торможение до полной остановки поезда, после чего поставить в известность ответственного работника поездной бригады для выяснения причины активации «Стоп-крана».
    • При активации «Стоп-крана» во время стоянки, в том числе при посадке-высадке пассажиров, оставлять причину активации «Стоп-крана» невыясненной и приводить поезд в движение запрещается.

Заклинивание колёсных пар

  1. При обнаружении в пути следования неисправностей состава, угрожающих безопасности движения поездов или постороннего шума под вагоном, работник поездной бригады незамедлительно по внутренней связи докладывают об этом локомотивной бригаде.
    По получению указанного сообщения, машинист должен остановить электропоезд полным служебным торможением, доложить о месте и причинах остановки машинистам вслед идущих поездов, ДСП (ДНЦ участка), после чего, состав должен быть осмотрен помощником машиниста. В случае необходимости, осмотр электропоезда производит лично машинист, при этом помощник машиниста должен находиться в кабине управления и наблюдать за работой электропоезда по интерфейсам.
  2. При заклинивании колесной пары поезд должен быть остановлен служебным торможением. После остановки поезда и опускания токоприемников машинист определяет причину заклинивания колесной пары. При этом проверяется нагрев букс, подшипников тяговой передачи, состояние подвески редуктора тягового электродвигателя, наличие и глубину ползунов на поверхности катания колеса.
  3. При заклинивании колесной пары из-за разрушения редуктора, его подвески, буксового узла и наличия ползунов, поезд следует до ближайшей станции со скоростью 3-5 км/час, при этом на неисправном вагоне должен находиться помощник машиниста (ответственное лицо поездной бригады), пассажиры должны быть переведены в другие вагоны. При невозможности дальнейшего самостоятельного следования локомотивная бригада руководствуется требованиями пунктов 45 и 46 настоящей инструкции.
  4. Скорости движения при выявлении у Электропоезда ползуна (выбоины) на поверхности катания колеса (независимо от типа вагона), во всех случаях должны соответствовать требованиям ПТЭ, указанным в таблице 1:

Таблица 1.

Глубина ползуна (выбоины) на колесной паре, мм

Скорость движения,

км/ч

Примечание
немоторной моторной
не более 0,5 160

более 0,5 но не более 1

160

Следование до конечной станции с последующей транспортировкой поезда в депо для обточки или замены колесных  пар

 

более 1 до 2 вкл. 100 Следование до конечной станции с последующей транспортировкой поезда в депо для обточки или замены колесных пар
более 2 до 4 вкл. более 1 до 2 вкл. 15 Следование до ближайшей станции с последующей транспортировкой поезда в депо для обточки или замены колесных пар
более 2 до 4 вкл. 10 Следование до ближайшей станции с последующей транспортировкой поезда в депо для обточки или замены колесных пар
более 4 10* Следование при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары электропоезда с последующей транспортировкой поезда в депо для обточки или замены колесных пар

*Для транспортировки поезда к месту обточки или замены колесных пар следует использовать специальные транспортные тележки.

  1. Параметры колесных пар электропоезда при эксплуатации должны удовлетворять требованиям конструкторской документации на электропоезд и приложению №9 к ПТЭ.
  2. Порядок действий локомотивной бригады при срабатывании аппаратов защиты, выявленных КБСУ, определяется рекомендациями завода – изготовителя.

Действия при снятии напряжения в КС

  1. Порядок действия локомотивной бригады при срабатывании КБСУ на опускание токоприемников или в случае пропадания напряжения в контактной сети:
    • если снятие напряжения в контактной сети совпало с интенсивным набором тяги, машинист должен перевести рукоятку контроллера тягового усилия в положение «0», не опуская токоприемники и наблюдая за состоянием контактной сети, следовать на выбеге. Если напряжение не подается, то по истечению 1-й минуты с момента пропадания напряжения в контактной сети опустить токоприемники, после уведомления ДНЦ о подаче напряжения в контактную сеть поднять токоприемники;
    • при принудительном опускании токоприемников системой КБСУ без раскачивания контактной сети, появления вспышек и т.п., машинист совместно с помощником машиниста осматривают состояние контактной сети и выясняют причину опускания токоприемников по диагностическим сообщениям КБСУ. Если признаков повреждения контактной сети не обнаружено, то машинист следует на выбеге до ближайшей станции (или иного места, где удобно произвести осмотр крышевого оборудования), где производит остановку поезда для визуального осмотра состояния токоприемников, о чем докладывает ДСП (ДНЦ). В случае исправности токоприемников машинист через ДСП выясняет информацию о наличии напряжения в контактной сети и поднимает токоприемники для продолжения движения;
    • если принудительное опускание токоприемников системой КБСУ совпало с раскачиванием и провисанием проводов контактной сети или вспышкой электрической дуги, машинист немедленно принимает меры к экстренной остановке поезда. Об остановке поезда и ее причинах информирует ДСП (ДНЦ) и локомотивные бригады вслед идущих и встречных поездов. После остановки поезда машинист или помощник машиниста производит осмотр крышевого оборудования и токоприемников с земли, с соблюдением требований охраны труда. После осмотра токоприемников и контактной сети, если их повреждение не обнаружено, выясняет у ДСП (ДНЦ) о наличии напряжения в контактной сети и поднимает токоприемники для дальнейшего следования. Подъем токоприемников осуществляется поочередно. Запрещается на стоянке подъем токоприемника на тяговой секции в случае фактического наличия диагностических сообщений о неисправном действии её конструкционных узлов и элементов силовой электрической цепи;
    • в случае обнаружения повреждения токоприемников или контактной сети, необходимо действовать в соответствии с требованиями инструкции, утвержденной МПС России от 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860;
    • при скоростях движения поездов свыше 120 км/ч в случае получения предупреждения о необходимости опускания токоприемника в пути следования, опускание токоприемников производить не менее чем за 500 м до места указанного в предупреждении. Скорость следования Электропоезда при подъеме токоприемников не ограничивается. Подъем токоприемников разрешается на прямых участках пути.

Следование со вспомогательным локомотивом

  1. Порядок следования электропоездов со вспомогательным локомотивом:
    • для пересылки электропоезда в холодном состоянии, а также оказания помощи, должны выделяться локомотивы, оборудованные исправно действующей системой осушки воздуха и оборудованные рукавами тормозной и питательной магистралей. В исключительных случаях, для оказания помощи и вывода поезда с перегона до ближайшей станции может быть выделен локомотив, не имеющий системы осушки воздуха и рукава питательной магистрали;
    • в соответствии с величиной тормозного нажатия на ось в транспортировочном положении, скорость следования со вспомогательным локомотивом с объединением только тормозных магистралей не должна превышать 80 км/час. С таким локомотивом поезд может быть выведен с перегона до ближайшей станции, где принимается решение о порядке дальнейшего следования. Скорость следования сплотки, как с обесточенными, так и с включенными вспомогательными цепями должна быть не более 80 км/ч.
  2. Порядок прицепки вспомогательного локомотива к Электропоезду:
    • Локомотивная бригада электропоезда обязана проинструктировать локомотивную бригаду вспомогательного локомотива о порядке соединения, весе электропоезда, приведенном тормозном нажатии на ось, обращая особое внимание на давление в тормозной магистрали, и порядок управления дисковыми тормозами.
    • После установки адаптера и соединения рукавов тормозной и питательной магистралей произвести сокращенное опробование тормозов следующим порядком:
      • машинистом вспомогательного локомотива производится регулировка давления в тормозной магистрали на величину 4,8-5,0 кгс/см2 для электропоезда «Ласточка» и 5,0-5,2 кгс/см2 для электропоезда «ЭШ2», давление напорной магистрали устанавливается на величину 8,5-9,5 кгс/см2;
      • машинистом вспомогательного локомотива производится ступень торможения путем разрядки тормозной магистрали на 0,5-0,6 кгс/см2, а помощник машиниста Электропоезда по манометру тормозного цилиндра и бортовым индикаторам тормозных цилиндров хвостового вагона убеждается в срабатывании тормозов и по радиосвязи докладывает об этом машинисту вспомогательного локомотива;
      • отпуск пневматических тормозов состава с электропоездом производится только II положением ручки крана машиниста усл. № 394 (395), 130 локомотива.
    • При регулировочных торможениях в пути следования применяются ступени разрядки тормозной магистрали на величину 0,3-0,5 кгс/см2, отпуск производится II положением ручки крана машиниста усл. № 394 (395) локомотива.
    • После проведения сокращенного опробования тормозов машинистом Электропоезда производится запись в журнале формы ТУ-152 вспомогательного локомотива следующего содержания:
      Дата, время, место проверки тормозов (станция, перегон). Сокращенное опробование тормозов проведено. Вес поезда (вместе с локомотивом), Фактическое нажатие в поезде. Хвостовой вагон №       , вид торможения (ПТ). Давление в ТМ отрегулировано на –          . Давление в НМ отрегулировано на -.
      Данная запись заверяется подписями машинистов вспомогательного локомотива и машиниста Электропоезда.
    • В случае оказания помощи сдвоенному Электропоезду разрешается буксировка на одном адаптере двух пятивагонных электропоездов «Ласточка» или двух четырехвагонных электропоездов «ЭШ2».
  3. При следовании на электропоезде в нерабочем состоянии со вспомогательным локомотивом машинист электропоезда «Ласточка» должен руководствоваться «Инструкцией о порядке пересылки электропоездов «Ласточка» по путям ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 7 мая 2014 г. № 1119р, электропоезда «ЭШ2» – «Инструкцией о порядке пересылки электропоездов «ЭШ2 KISS RUS (АЭРО)» производства компании «Штадлер Рейл АГ» на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 7 августа 2017 г. №1591р. Машинист Электропоезда должен находиться в головной кабине вспомогательного локомотива, при этом помощник машиниста Электропоезда должен находиться в электропоезде и контролировать состояние поезда в движении.
  4. В случае, когда Электропоезд отправляется с локомотивной тягой в нерабочем состоянии со станции, опробование тормозов в составе поезда производится в соответствии требованиям нормативных документов ОАО «РЖД»:
    • «Руководство по управлению тормозами скоростного и высокоскоростного моторвагонного подвижного состава, утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 28.04.2018 № 873р;
    • «Технология опробования тормозов при буксировке, транспортировке в «холодном» состоянии высокоскоростных, скоростных электропоездов «Сапсан», «Аллегро», «Ласточка» локомотивом»;
    • «О вводе в действие «Инструкции о порядке пересылки электропоездов «ЭШ2 KISS RUS (АЭРО)» производства компании «Штадлер Рейл АГ» на инфраструктуре ОАО «РЖД», утверждено ОАО «РЖД» 07.08.2017 №1591р;
    • «Двухуровневые электропоезда типа ЭШ2 «KISS RUS» (АЭРО). Инструкция о порядке проведения проверки тормозного оборудования и управления тормозами», от 27.07.2017 № 18;
    • а также эксплуатационной документацией завода-изготовителя подвижного состава.

Опробование тормозов производится бригадой локомотива, осмотрщиком вагонов и бригадой сопровождающей Электропоезд. Данные для расчета тормозного нажатия электропоезда «Ласточка»:

  • вес пятивагонного электропоезда  «Ласточка» – порожний 268 тонн;
  • расчетное тормозное нажатие на одну ось 22 тс при пневматическом экстренном торможении электропоезда. При переводе тормозной системы электропоезда в транспортировочное положение (на низкое давление) – 5 тс на одну ось.

Порядок действий для осмотрщика вагонов по опробованию тормозов пересылаемых в недействующем состоянии (холодном) указан в «Технология опробования тормозов при буксировке, транспортировке в «холодном» состоянии высокоскоростных, скоростных электропоездов «Сапсан», «Аллегро», «Ласточка» локомотивом».

Данные для расчета тормозного нажатия электропоезда «ЭШ2»:

  • 4-х вагонный состав  постоянного формирования – 237,8 т;
  • 6-ти вагонный состав постоянного формирования – 350 т.

При эксплуатации электропоезда в 5, 7, 8-ми вагонной составности расчет тормозного нажатия определяется с учётом веса и типа вцепленного вагона:

  • головной вагон, тип 100 – 60 т;
  • головной вагон, тип 150 – 59,8 т;
  • моторный вагон, тип 200 – 61,5 т;
  • моторный вагон, тип 250 – 56,5 т;
  • промежуточный вагон, тип 300 – 53,6 т;

Для расчета тормозного нажатия локомотивная бригада обязана сообщить осмотрщику вагонов количество и тип вагонов входящих в состав электропоезда. Расчетные силы нажатия на каждую ось вагона электропоезда «ЭШ2» при экстренном торможении в режиме буксировки для всех типов вагонов  – 5,5 тс на ось.

Иные нестандартные ситуации

  1. При неисправности системы пневмоподвешивания хотя бы на одном из вагонов машинист может продолжить движение со скоростью не более 120 км/ч для электропоездов «Ласточка» и не более 75 км/ч для электропоездов «ЭШ2». На участках, где поезда обращаются со скоростями от 141 км/ч, о необходимости такого порядка следования локомотивная бригада должна поставить в известность ДНЦ.
  2. При сбое графика движения машинист обязан:
    • в случае стоянки Электропоезда, не зависящей от поездной бригады, на станции или перегоне более 5 минут и при следовании поезда с опозданием более 10 минут выяснить у ДСП по ближайшей станции, либо у ДНЦ причину стоянки/задержки;
    • после этого оповестить пассажиров о времени и причинах опоздания;
    • с помощью работников поездной бригады определить пассажиров, следующих с дальнейшими пересадками на другие поезда или иные виды транспорта. Для этого по громкой связи предложить пассажирам сообщить работнику поездной бригады (или по связи пассажир-машинист) о необходимости пересадки на другие виды транспорта.
  3. При сбое графика движения, возникновении нештатной ситуации, повлекшей за собой задержку, опоздание поезда, машинист обязан по имеющимся видам связи сообщить дежурному по эксплуатирующей организации с кратким описанием причин, времени стоянки, принятых мерах и т.п. Дежурный ставит в известность руководителей по кругу своих обязанностей.
  4. При затребовании вспомогательного локомотива, резервного состава для вывоза пассажиров, локомотивная бригада электропоезда «Ласточка» обязана действовать в соответствии с порядком, установленным «Регламентом действий работников при вынужденной остановке скоростного и высокоскоростного электропоезда «Сапсан», «Ласточка», «Аллегро» на перегоне или станции», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 29 сентября 2014 г. № 2285р.

Содержание типовой инструкции о порядке обслуживания и организации пропуска скоростных электропоездов «Ласточка» и «ЭШ2» всех модификаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от «13» июня 2018 г. № 1232р:

I. Общие положения
II. Порядок движения и организация пропуска электропоездов
III. Порядок действия работников, обслуживающих электропоезда, в аварийных и нестандартных ситуациях
IV. Порядок технического обслуживания Электропоезда в депо и пунктах оборота. Обязанности локомотивной бригады
V. Порядок взаимодействия в пути следования локомотивной бригады и работников поездной бригады
VI. Организация работы локомотивной и поездной бригад по обслуживанию пассажиров
VII. Маневровая работа с электропоездами «Ласточка», «ЭШ2»
VIII. Порядок обслуживания локомотивной бригадой соединенных электропоездов «Ласточка», «ЭШ2»
IX. Особенности эксплуатации электропоезда в зимний период
X. Обеспечение транспортной безопасности
XI. Порядок хранения инвентарного оборудования на электропоезде
XII. Порядок использования системы видеонаблюдения электропоезда «Ласточка»
XIII. Особенности проследования станций стыкования рода тока
XIV. Особенности эксплуатации электропоездов «Ласточка» на участках, оборудованных АСУ-Д
XV. Особенности работы поездной радиосвязи электропоездов «Ласточка», «ЭШ2»
XVI. Порядок действий локомотивной бригады при возникновении пожара в электропоезде, движущемся в железнодорожном тоннеле
XVIΙ. Порядок работы электропоездов «Ласточка» на Московской центральном кольце
Приложение № 1 к Инструкции о порядке обслуживания и организации пропуска скоростных электропоездов всех модификаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Электронная подпись. Подписал: Краснощек А.А. №1232/р от 13.06.2018

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.