Местная инструкция по тормозам (ТЧПРИГ-6 Крюково)

Логотип ОАО РЖД для технической документации

Подпись Духновского А.Н. в поле Согласовано Подпись Петрова М.В. в поле Утверждаю
Подпись Ю.И. Кудрявцева в поле Согласовано

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
«Порядок и особенности использования тормозов электропоездов «Ласточка»,

обслуживаемых работниками локомотивных бригад в моторвагонном депо Крюково»

Москва, 2018

Содержание инструкции:

  1. Общие положения
  2. Термины
  3. Приемка тормозного оборудования
  4. Опробование и проверка действия тормозов
  5. Управление тормозами
  6. Порядок смены кабины управления
  7. Транспортировка
  8. Особенности управления тормозами в зимних условиях
  9. Места проверки тормозов в пути следования для электропоездов серии ЭС “Ласточка” всех модификаций

Приложение 1. Места проверки тормозов в пути следования для электропоездов ЭС «Ласточка», обслуживаемых локомотивными бригадами моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6)»

Загрузить документ полностью в формате PDF:

1. Общие положения

1.1. Настоящая местная инструкция (далее – Инструкция) устанавливает правила и нормы по эксплуатации и управлению тормозами электропоезда серии ЭС («Ласточка») всех модификаций.

1.2. Данная Инструкция является дополнением к местной инструкции «По управлению и проверке действия тормозов  в пути следования на участках обслуживания моторвагонного депо Крюково Октябрьской железной дороги». Требования настоящей Инструкции обязательны к исполнению причастными работниками моторвагонных депо Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава. Все нижеперечисленные действия и технологические операции, должны осуществляться работниками, с обязательным соблюдением требований безопасности движения поездов и правил охраны труда, определенными действующими нормативными документами. Вопросы организации работы причастных работников, взаимодействия, соблюдения технологии производства работ, вопросы охраны труда и т.д., не отраженные в настоящей Инструкции, регламентируются действующими нормативными документами.

1.3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции возлагается на руководителей эксплуатирующих организаций и подразделений, обеспечивающих эксплуатацию данного подвижного состава и командно-инструкторский состав моторвагонных депо (по кругу обязанностей).

1.4. Настоящая Инструкция составлена на основании требований «Руководства по управлению тормозами скоростного и высокоскоростного моторвагонного подвижного состава», утвержденного распоряжением ОАО “РЖД”                                         от 28 апреля 2018 г. №873/р.

2. Термины:

В настоящей Инструкции применены следующие сокращения и термины с соответствующими определениями:

Блинкерный сигнализатор – индикаторный прибор, отображающий состояние пневматического и стояночного пружинного тормоза.

БЛОК – Безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БТК (быстродействующий тормозной клапан) – клапан, разряжающий ТМ темпом экстренного торможения при разрыве электрической цепи (петли) и срабатывании приборов безопасности.

БУТ (блок управления тормозами) – электронное устройство, предназначенное для управления тормозами вагона.

БУТ мастер – электронное устройство, предназначенное для управления блоками управления тормозами (БУТ) всех вагонов скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава (далее МВПС).

Горячий отстой – эксплуатационный режим МВПС, находящегося в отстое, предусматривающий возможность проведения полной автоматической проверки тормозов.

Горячее состояние – состояние МВПС при наличии электрического питания потребителей от преобразователя собственных нужд.

Давление зарядное – установленное давление сжатого воздуха в ТМ МВПС при поездном положении органа управления тормозами.

ИЧМ (интерфейс «человек-машина») – совокупность устройств, служащих для управления и наблюдения за параметрами МВПС.

КБСУ (Комплексная бортовая система управления поездом) – совокупность электронных систем управления и диагностики поезда.

Клещевой механизм – устройство, обеспечивающее передачу усилия сжатого воздуха путём прижатия специальных тормозных накладок к поверхности дисков, размещенных на оси или на колесе.

«Аварийная остановка» – устройство, активирующее режим экстренного торможения поезда.

Комбинированное торможение (смешивание) – одновременное торможение электрическим и фрикционным тормозами МВПС.

Контроллер тяги/торможения – рукоятка на пульте управления, задающая силу тяги (ускорение) для движения или тормозную силу (замедление) при торможении.

Кран рабочего/транспортного положения – кран, соединяющий ТМ с ПМ для наполнения последней при транспортировке МВПС в нерабочем (холодном) состоянии в одномагистральном режиме.

Навар – термомеханическое повреждение колеса, вызванное смещением металла на поверхности обода колеса высотой более допускаемого.

Нормальный режим торможения – комбинированный режим торможения, задаваемый системой управления МВПС, включающий в себя как

электрическое, так и фрикционное торможение, при котором тормозное усилие приоритетно задается электрическим тормозом.

Отпуск полный автоматических тормозов – отпуск автотормозов с отходом тормозных накладок от дисков, достигаемый повышением давления в ТМ.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов – отпуск автоматических тормозов, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем ступенчатого повышения давления в ТМ.

Очистка дисков – режим фрикционного торможения, допускающий наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом в режиме выбега или тяги.

Пневматический кран машиниста – устройство, предназначенное для управления давлением в ТМ.

Положения рукоятки пневматического крана машиниста:

  • «0»-  поездное положение;
  • «1А-7Т»-  тормозные положения;
  • «ПСТ» – полное служебное торможение;
  • «ЭТ» – экстренное торможение.

Для электропоездов типа ЭС2Г с Российской системой управления начиная с
номера 45:

  • «2»-  поездное положение;
  • «4» – перекрыша с питанием;
  • «5»-  служебное торможение;
  • «6»-  экстренное торможение.

Поезд – МВПС, в том числе сформированный по системе многих единиц, или сформированный состав из одного или нескольких сцепленных МВПС для их транспортировки с одним или несколькими действующими локомотивами, имеющий установленные сигналы.

Ползун – локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.

Пропорциональный режим торможения – комбинированный режим торможения, включающий в себя как электрическое, так и фрикционное

торможение, при котором тормозное усилие пропорционально распределяется по всем вагонам МВПС.

Противоюзное устройство – система, защищающая колесную пару от юза.

ПСТ (полное служебное торможение) – торможение для получения максимальной тормозной силы с целью эффективного снижения скорости МВПС в штатном режиме.

Режим пониженного нажатия – режим, при включении которого снижается максимально возможное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (только для режима транспортировки).

Резервный пневматический кран – устройство, предназначенное для управления давлением в ТМ при выходе из строя основной системы управления давлением в ТМ.

Система подготовки сжатого воздуха – компрессор, электродвигатель, предохранительные клапаны, а также устройства для очистки и осушки воздуха.

СН – съёмный носитель регистрации параметров движения устройства безопасности БЛОК.

СПТ (стояночный пружинный тормоз) – механический неистощимый тормоз, предназначенный для закрепления МВПС от самопроизвольного движения.

Стоп-кран – устройство для активации запроса на торможение.

Терминал УиД – совокупность устройств, служащих для управления и наблюдения за параметрами МВПС, далее по тексту ИЧМ.

Тормозная рукоятка – рукоятка на пульте управления, задающая тормозную силу (замедление) при торможении.

Транспортировка – движение МВПС посредством другого МВПС или отдельного локомотива. Транспортировка в «холодном» состоянии – движение МВПС с выключенными аккумуляторными батареями. Транспортировка в «горячем» состоянии – движение МВПС с включёнными аккумуляторными батареями, поднятыми токоприёмниками или с подачей высокого напряжения от ведущего локомотива и с активированными противоюзными устройствами.

ТУ-152 – журнал технического состояния МВПС формы ТУ-152.

Фрикционный тормоз – тормоз МВПС, при котором торможение осуществляется прижатием фрикционных накладок к тормозным дискам, расположенным на колёсах или осях.

Холодное состояние – состояние МВПС при отсутствии электрического питания (выключенная аккумуляторная батарея на поезде).

Электрическая цепь (петля) пассажирского «Стоп-крана» – совокупность электронных устройств и замкнутый электрический контур, при разрыве которого (снятия напряжения) происходит активация запроса на торможение.

Электрическая цепь (петля) экстренного торможения – совокупность электронных устройств и замкнутый электрический контур, при разрыве которого (снятия напряжения) срабатывает автоматический тормоз и происходит экстренное торможение.

Электропневматический удерживающий тормоз – истощимый тормоз, предназначенный для удержания МВПС на стоянке от самопроизвольного движения.

ЭТ (экстренное торможение) – торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

Юз (заклинивание колёсной пары) – отсутствие вращения колесной пары при поступательном движении вагона.

3. Приёмка тормозного оборудования:

3.1. Приёмка тормозного оборудования локомотивной бригадой выполняется в депо, пунктах оборота и на станционных путях после отстоя или технического обслуживания МВПС.

3.2. Порядок приёмки тормозного оборудования локомотивной бригадой:

3.2.1. Провести внешний осмотр экипажной части МВПС и тормозного оборудования (в пределах видимости) на отсутствие посторонних предметов.

3.2.2. Проверить наличие и соответствие номеров тормозных башмаков с данными указанными в ТУ-152.

3.2.3. Ознакомиться с состоянием тормозного оборудования по записям в
ТУ-152.

3.2.4. Проверить наличие записи о дате, времени и результате проведения полного опробования тормозов в ТУ-152. При необходимости, выполнить полное опробование тормозов с последующей записью в ТУ-152 по форме: «Полное опробование тормозов проведено (дата/время). Завершено без ошибок» (при завершении с ошибкой указать причину). Подпись машиниста».

4. Опробование и проверка действия тормозов:

4.1. Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное.

4.2.  Полное опробование тормозов проводится:

  • при выдаче МВПС из основного депо;
  • после отстоя МВПС без локомотивной бригады более 12 часов;
  • после объединения МВПС для следования в соединённом режиме;
  • после всех видов ремонта;
  • перед транспортировкой по схеме локомотив – МВПС в «холодном» и в «горячем» состоянии.

4.2.1 Полная полуавтоматическая проверка тормозов производится путём выполнения команд КБСУ на ИЧМ. Если полная полуавтоматическая проверка тормозов завершена с ошибкой или прервана, то необходимо перепробовать полную полуавтоматическую проверку тормозов. В случаи повторной проверки тормозов с ошибкой или прерванной,     выполнить сокращённую полуавтоматическую проверку тормозов (кроме случаев выезда из основного депо) с указанием причины её не прохождения и ошибки при её выполнении с записью в
ТУ-152. В случае приёмки электропоезда из основного депо, при завершении полной полуавтоматической проверки тормозов с ошибкой локомотивная бригада немедленно докладывает об этом дежурному по депо для принятия мер с целью устранения неисправностей.

4.3. Сокращённое опробование тормозов проводится:

  • при активации пульта управления;
  • при смене локомотивной бригады;
  • после включения/отключения фрикционных тормозов на отдельных тележках/вагонах;
  • при переходе на резервное управление тормозами с основного и наоборот (при наличии);
  • после разъединения сдвоенных МВПС;
  • при транспортировке по схеме локомотив – МВПС в «горячем» и «холодном» состоянии в режиме штатной эксплуатации.

4.3.1 Сокращённая полуавтоматическая проверка тормозов выполняется:

  • в случае невозможности проведения полной полуавтоматической проверки тормозов или выполнения её с ошибкой;
  • при смене кабин управления;
  • после расцепки электропоездов (из соединённого режима эксплуатации). Сокращённая полуавтоматическая проверка тормозов производится путем выполнения команд КБСУ на ИЧМ. При успешном выполнении полной полуавтоматической проверки тормозов перед началом движения с данной кабины сокращённая полуавтоматическая проверка тормозов не производится. Если сокращённая полуавтоматическая проверка тормозов завершена с ошибкой или прервана, то необходимо выполнить сокращённую проверку тормозов в ручном режиме, с указанием причины её не прохождения и ошибки при её выполнении с записью в ТУ-152.

4.3.2  Сокращённая проверка тормозов в ручном режиме выполняется:

  • в случае невозможности проведения сокращённой полуавтоматической проверки тормозов или выполнения её с ошибкой;
  • после включения/отключения фрикционных тормозов на отдельных тележках/вагонах;
  • при активации пульта управления (без смены кабины управления);
  • при смене локомотивных бригад;
  • при стоянке более 20 минут в пути следования.

Выполнение данной проверки проводится постановкой рукоятки крана машиниста В-32 в положение «ПСТ». Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 постановкой рукоятки крана машиниста усл. №345 в положение «5» и разрядки ТМ на величину не менее 0,15 МПа с последующей постановкой рукоятки крана машиниста в «4» положение. Срабатывание тормозов машинист контролирует по наполнению тормозных цилиндров каждого вагона на ИЧМ КБСУ, по манометру тормозных цилиндров в кабине управления и по показаниям БИЛ системы БЛОК. Отпуск тормозов производится постановкой рукоятки крана машиниста в положение «О». Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 постановкой рукоятки крана машиниста в положение «2» и контролируется аналогичным порядком.

4.4. Проверка действия тормозов в пути следования проводится в установленных метах, указанных в Приложении №1:

  • после проведения полного или сокращённого опробования тормозов;
  • перед прибытием на тупиковый путь.

4.5. Проверка тормозов в пути следования осуществляется определением времени (не более 15секунд) от момента постановки органа управления тормозами в тормозное положение до снижения скорости на 10 км/ч. В случае превышения времени при проверке действия тормозов более 15 секунд максимальная скорость дальнейшего движения устанавливается в соответствии с таблицей 1. При этом допускается повторная проверка тормозов для выявления причин снижения тормозной эффективности поезда, после которой (при времени менее 15 секунд) можно двигаться с установленной скоростью. Проверку в неустановленном месте допускается совмещать с регулировочным торможением или торможением на графиковую остановку (кроме случаев следования на запрещающий сигнал). В случае превышения времени более 15 секунд на срабатывание тормозов при проверке их действия при неисправном электрическом тормозе произвести ЭТ. Максимальная скорость дальнейшего движения в этом случая устанавливается не более 20 км/ч.

4.5.1 Проверка действия тормозов в пути следования проводится постановкой ручки крана машиниста В-32 в положение «ЗТ» (в период зимнего времени от «ЗТ» до «5Т»). Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 постановкой рукоятки крана машиниста усл. №130 в положение «5» и разрядкой ТМ на величину 0,05- 0,09 МПа (0,5- 0,9 кгс/см2) в летний период и 0,05- 0,12 МПа (0,5- 1,2 кгс/см2) в период зимнего времени, с последующей постановкой рукоятки крана машиниста в «4» положение. При выполнении проверки действия тормозов в пути следования в случае отсутствия начального тормозного эффекта в течение 10 секунд произвести ПСТ от контроллера тяги/торможения. Максимальная скорость дальнейшего движения электропоезда устанавливается в соответствии с таблицей 1, исходя как из времени снижения скорости при проверке тормозов на 10км/ч, так и из числа тележек с отключённым фрикционным тормозом.

Таблица 1. Максимально допустимые скорости движения электропоезда по результатам проверки действия тормозов и в зависимости от числа тележек с отключенным фрикционным тормозом

 

 

Время снижения скорости на 10 км/ч, с

Число тележек с отключенным фрикционным тормозом Допустимая скорость движения электропоезда, км/ч в зависимости от максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне

Одиночный,

Лето / зима

Сдвоенный,

Лето / зима

 

100 км/ч

 

 

140 км/ч

До 15 0 – 1/0 100 140
0 – 1/0 2 – 3/1 100 140
2/1 4/2 100 135
5/3 100 135
3/2 6/4 100 130
16 7/5 100 130
17 4/3 8/6 100 125
18 100 125
19 100 125
20 95 120
21 95 120
22 90 115
23 90 105
24 90 100
25 85 100
26 и более 30 30

* – в том числе для транспортировки по схеме локомотив – МВПС, включая тележки локомотива.

4.6. При выполнении проверки тормозов в пути следования в случае отсутствия начального тормозного эффекта в течение времени не более 10 секунд произвести экстренное торможение. При безуспешности попытки остановить поезд действовать согласно пункту 30 в приложении № 20 к приложению №8 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (ред. от 01.09.2016) и зарегистрированных в Минюсте России 28.01.2011 № 19627.

4.7. При отправлении поезда с начальной станции и следовании к месту проведения проверки тормозов в пути следования, находящегося за светофором, сигнализирующим жёлтым огнём проверка действия тормозов производится до вступления поезда на блок участок с запрещающим показанием светофора.

4.8. В случае невозможности проведения проверки действия тормозов в установленном месте (при следовании на запрещающее показание путевого/локомотивного светофора, либо другим причинам) проверка действия тормозов производится установленным порядком, а при скорости менее 20 км/ч до полной остановки при условии строгого выполнения технологии подъезда к запрещающему показанию светофора.

4.9. При маневровых передвижениях МВПС проверка действия тормозов выполняется по достижению скорости движения 3-5 км/ч непосредственно после начала движения до полной остановки поезда. После прибытия на железнодорожную станцию поездным порядком и переходе на маневровый порядок движения без смены кабины управления, проверка действия тормозов при скорости 3-5 км/ч до полной остановки не производится.

Проверка действия тормозов при маневровых передвижениях проводится постановкой ручки крана машиниста в положение не более «3Т» по достижению скорости движения 3-5 км/ч непосредственно после начала движения до полной остановки поезда. Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 постановкой рукоятки крана машиниста в положение «5» и разрядкой ТМ на величину не более 0,09 МПа с последующей постановкой рукоятки крана машиниста в «4» положение.

4.10. Во всех случаях выполнения полной или сокращённой полуавтоматических проверок тормозов с ошибками или их прерыванием машинист обязан сообщить дежурному по депо для принятия мер с целью устранения неисправностей с последующей записью в ТУ-152 и бланк сообщения о неисправности (при его наличии).

4.11. Все выше перечисленные опробования и проверки действия тормозов должны проводится с обязательной регистрацией на съёмный носитель устройства безопасности (СН БЛОК).

5. Управление тормозами:

5.1. При управлении тормозами в пути следования приоритетным является «нормальный» режим для конкретного типа МВПС, в том числе при следовании к сигналу уменьшения скорости, на запрещающий сигнал и на тупиковый путь.

5.2. При подходе к месту остановки, запрещающему сигналу или сигналу уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие тормоза и снизить скорость МВПС так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки или запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной скоростью для данного места (сигнала). Служебные торможения выполняются путём постановки контроллера тяги/торможения из положения «О» в положение от «0%» до «100%» в выбранном режиме торможения. Приоритетным является «Нормальный» режим. При ухудшении сцепления колеса с рельсом рекомендуется выполнять служебные торможения в режиме «Пропорциональный» (при наличии).

5.3. Экстренное торможение применяется когда требуется немедленная остановка поезда. Экстренное торможение выполняется путём постановки контроллера тяги/торможения, пневматического крана машиниста из поездного положения в положение «ЭТ» или путём активации кнопки «Аварийная остановка».

5.4. В случае остановки МВПС экстренным торможением при отказе или неисправности противоюзных устройств (при наличии сообщения по КБСУ) машинист обязан направить помощника машиниста по вагонам для прослушивания состава во время движения, с целью выявления образования ползунов (наваров). При обнаружении в пути следования повреждения колеса в виде ползунов (выбоин) действовать в соответствии с пунктом 14 приложения № 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (ред. От 01.09.2016) и зарегистрированных в Минюсте России 28.01.2011 № 19627.

5.5. В случае появления на ИЧМ сообщения о включении пассажирского «Стоп-крана» в электропоезде машинист должен в течении 5 секунд нажать кнопку «Шунтирование стоп – крана». Машинисту запрещается оставлять не выясненной причину включения (активации) пассажирского «Стоп-крана». При скорости менее 15 км/ч, при угрозе безопасности движения, жизни, здоровья людей машинист обязан применить ЭТ до полной остановки. Выяснить причину включения пассажирского «Стоп-крана» и восстановить его штатное положение. Машинисту запрещается оставлять не выясненной причину включения (активации) пассажирского «Стоп-крана».

5.6. При необходимости активации резервного пневматического крана (при наличии) данный процесс осуществляется только на стоянке, при этом поезд должен быть заторможен СПТ или тормозными башмаками.

5.7. В случае неисправности контроллера тяги/торможения, или исходя из рекомендаций системы диагностики, необходимо перейти на управление тормозами от пневматического крана машиниста. При переходе на управление тормозами от пневматического крана машиниста первая ступень служебного торможения выполняется путём постановки рукоятки крана машиниста из положения «О» в положения от «1А» до «ПСТ». Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 постановкой рукоятки крана машиниста в положение «5» и разрядки ТМ на величину не менее 0,05 МПа с последующей постановкой рукоятки крана машиниста в «4» положение. Полный отпуск осуществляется путём постановки рукоятки крана машиниста в положение «О». Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 в положение «2».

6. Порядок смены кабин управления МВПС:

6.1. Деактивацию пульта управления производить, убедившись в фактическом закреплении МВПС СПТ от самопроизвольного ухода.

6.2. При невозможности закрепления МВПС посредством СПТ закрепление производится путём затормаживания пневматическим тормозом или установкой тормозных башмаков, согласно ТРА станции.

6.3. Тормозные башмаки подкладываются под оси, где отсутствуют форсунки пескоподачи.

7. Транспортировка

7.1. Транспортировка осуществляется по следующим схемам: локомотив – МВПС или МВПС – МВПС в «холодном» или в «горячем» состоянии транспортируемого МВПС. Транспортировка по схеме локомотив – МВПС в «горячем» состоянии подразделяется на режим штатной (перевозка пассажиров) или аварийной (транспортировка неисправного МВПС) эксплуатации. Управление тормозами поезда осуществляется с головной кабины МВПС или локомотива. Транспортировка по схеме МВПС – МВПС осуществляется только однотипного МВПС. Во всех других случаях транспортировка должна осуществляться только с использованием адаптера сцепного устройства и без соединения электроконтактных групп сцепок. Перед подготовкой МВПС к транспортировке необходимо закрепить его от скатывания СПТ или при помощи тормозных башмаков. В случае не отпуска стояночного пружинного тормоза произвести аварийное растормаживание установленным порядком.

7.2. В случае деактивированной (неисправной) системы противоюза необходимо переключить тормозную систему в режим пониженного нажатия тормозных накладок.

7.3. СПТ и электропневматический прямодействующий тормоз МВПС во время транспортировки в «холодном» состоянии должны быть отпущены и отключены. Допускается транспортировка МВПС в «горячем» состоянии с не отключёнными СПТ при возможности управления СПТ из кабины МВПС.

7.4. Транспортировка МВПС в горячем состоянии производится только в одномагистральном режиме, за исключением случаев неисправности устройств подготовки и подачи сжатого воздуха транспортируемого МВПС. Система управления давлением в ТМ на буксируемом МВПС должна быть деактивирована.

7.5. При транспортировке в горячем состоянии в режиме аварийной эксплуатации в случае появления сообщения о включении пассажирского «Стоп-крана» в электропоезде машинист обязан применить ЭТ и сообщить об этом на транспортирующий локомотив или МВПС. Выяснить причину включения пассажирского «Стоп-крана» и восстановить его штатное положение. При транспортировке в горячем состоянии в режиме штатной эксплуатации в случае появления сообщения о включении пассажирского «Стоп-крана» в электропоезде машинист обязан действовать согласно пункту 5.5 настоящей  местной инструкции.

7.6. Транспортировка МВПС в одномагистральном режиме при необходимости должна производиться с активацией крана рабочего/транспортного положения.

7.7. Локомотив, транспортирующий МВПС, должен быть оборудован системой осушки сжатого воздуха, в том числе съёмного типа.

7.8. Перед транспортировкой по схеме МВПС – МВПС производится сокращённое опробование тормозов порядком, установленным настоящей инструкцией.

7.9. Перед транспортировкой по схеме локомотив – МВПС производится полное опробование тормозов порядком, установленным в главе VIII «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» (утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протоколом №60 от 6-7 мая 2014 года и введённых в действие Министерством транспорта Российской Федерации приказом №151 от 3 июня 2014 года) для пассажирских поездов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском западноевропейского типа, за исключением проверки свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и проверки действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск. Отпуск тормозов в процессе опробования производить поездным положением крана машиниста локомотива. Для проверки свободности прохождения сжатого воздуха до срабатывания тормозов хвостового вагона, необходимо в задней кабине машиниста транспортируемого МВПС произвести активацию кнопки «Аварийная остановка» и по манометрам тормозной магистрали контролировать выпуск воздуха, а по манометрам тормозного цилиндра их наполнение. После отпуска тормоза на локомотиве проконтролировать по манометрам отпуск тормоза хвостового вагона, а также по блинкирным сигнализаторам отпуск тормозов каждого вагона. В случае не отпуска тормозов на транспортируемом МВПС произвести полную разрядку камеры «А» воздухораспределителя на заторможенных вагонах. По завершению разрядки камер «А» воздухораспределителей необходимо выждать время не менее 5 минут для зарядки камер «А» до давления, соответствующему нормальному зарядному в ТМ. Для электропоездов типа ЭС2Г с номера 045 отпуск тормозов происходит при зарядном давлении не ниже 0,49 МПа. Контроль отпуска тормоза осуществлять по блинкерным сигнализаторам на каждом вагоне. Данные о проведении проверки тормозов заносятся в ТУ-152 и заверяются подписями машинистов локомотива и электропоезда. В случае составления «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» в расчёте по обеспеченности поезда тормозным нажатием в соответствии с нормами обеспечения поездов тормозами вес поезда и расчётные силы нажатия на ось (в пересчёте на стандартные чугунные колодки) принимать в соответствии с данными для заполнения «Справки об обеспечении СВМВПС тормозами и исправном их действии». При заполнении «Справки» в графе «Наличие ручных тормозных осей» ставить прочерк при транспортировке в «холодном» состоянии или указывать количество осей/механизмов ручного тормоза при транспортировке в «горячем» состоянии. Графу «Напряжение в хвосте поезда ЭПТ» исключить. Из дополнительных данных, вносимых в справку использовать только:

ВОХВ – Время отпуска хвостового вагона;

РИЦ – В составе поезда имеются вагоны с включёнными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском;

ДТ –  В составе поезда имеются вагоны с включёнными дисковыми тормозами. Добавить в справку дополнительные данные: поезд следует с пневматическим управлением тормозами; отпуск поездным положением. Данные о проведении проверки тормозов, допустимая скорость движения (в соответствии с таблицей отключения тормозов не тележках МВПС) и ФИО машиниста МВПС заносятся в журнал формы ТУ-152 локомотива, и заверяется подписью машиниста локомотива.

Данные для заполнения «Справки об обеспечении СВМВПС тормозами и исправном их действии»:

Количество тормозных осей – 20

Количество осей/механизмов ручного тормоза – 20

Для электропоезда ЭС1 количество механизмов ручного тормоза- 26        

Вес электропоезда порожний/максимально груженый – 268/362

Расчетные силы нажатия на ось, тс, штатный режим/режим пониженного тормозного нажатия – 22/5.

7.10. При транспортировке по схеме локомотив – МВПС в «горячем» состоянии в режиме штатной эксплуатации «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» не заполняется. Проводится сокращенное опробование тормозов. Выполнение данной проверки проводится постановкой рукоятки крана машиниста локомотива в положение «5» и разрядки ТМ на величину не менее 0,15 МПа с последующей постановкой рукоятки крана машиниста в «4» положение. Срабатывание тормозов машинист локомотива контролирует по наполнению тормозных цилиндров локомотива и по рации от машиниста электропоезда для каждого вагона на ИЧМ КБСУ, по манометру тормозных цилиндров в кабине управления. Отпуск тормозов производится постановкой рукоятки крана машиниста в положение «2» и контролируется аналогичным порядком. Проверку плотности тормозной магистрали поезда проводить при отключенном питании тормозной магистрали. По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали. Снижение давления допускается не более чем на 0,02 МПа в течение одной минуты». Данные о проведении проверки тормозов, допустимая скорость движения (в соответствии с таблицей отключения тормозов на тележках электропоезда) и фамилия машиниста электропоезда заносится в ТУ-152 локомотива и заверяется подписью машиниста локомотива.

7.11. Порядок проверки действия тормозов в пути следования и управления ими при транспортировке МВПС локомотивом соответствует порядку, установленному в «Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» (утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протоколом №60 от 6-7 мая 2014 года и введённых в действие Министерством транспорта Российской Федерации приказом №151 от 3июня 2014 года). Отпуск тормозов осуществлять поездным положением органа управления крана машиниста. В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. При транспортировке по схеме локомотив – МВПС в «горячем» состоянии в режиме штатной эксплуатации проверки действия тормозов в пути следования и управления допускается осуществлять только на пневматических тормозах порядком, установленным Руководством для конкретного типа МВПС.

7.12. Транспортируемый МВПС должен быть обеспечен тормозными башмаками в соответствии с действующими нормативами ОАО «РЖД».

7.13. При необходимости проверки технического состояния и подготовки тормозного оборудования на пересылаемом в «холодном» состоянии МВПС для пересылки в ремонт (из ремонта) должны проводиться мероприятия в соответствии с нормативной документацией ОАО «РЖД» и рекомендациями компаний изготовителей подвижного состава.

8. Особенности управления тормозами в зимних условиях:

8.1.   При эксплуатации электропоезда “Ласточка” зимний период для полигона обслуживания моторвагонных депо Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава, как правило, устанавливается с 01 ноября текущего года по 01 апреля следующего года, с учетом текущих погодных условий (допускается изменение данного периода по фактической погодной ситуации).

8.2. В пути следования в зависимости от поездной обстановки, перед служебными торможениями – выполняется очистка (прогрев) тормозных дисков посредством применения фрикционного тормоза (в том числе и в режиме тяги) путём нажатия на кнопку «Очистка тормозных дисков».

8.3. После проверки действия тормозов перед прибытием на тупиковые пути станций все торможения производить только в пропорциональном режиме (при наличии).

8.4. При снегопадах, снежных метелях, ледяных дождях и при наличии снежного покрова выше головки рельса, регулировочные служебные торможения и торможения на графиковую остановку (рекомендованная скорость в начале платформы 40 км/ч) должны выполняться заблаговременно, с таким расчетом, чтобы обеспечить остановку или снижение скорости в требуемых диапазонах.

8.5. При выполнении регулировочного служебного торможения и отсутствии начального тормозного эффекта в течении 10 секунд произвести  ПСТ, с одновременной подачей песка, при увеличении тормозного эффекта произвести частичный или полный отпуск тормоза. В случае отсутствия тормозного эффекта применить ЭТ.

9. Места проверки тормозов в пути следования для электропоездов серии ЭС “Ласточка” всех модификаций:

Места и параметры проверки тормозов в пути следования для электропоездов ЭС «Ласточка», обслуживаемых локомотивными бригадами моторвагонных депо, приведены в Приложении №1.

И.о. начальника депо ТЧ-6                                                            Ю.А.Песелис

Разработал ТЧМИ-6 Кондратьев Д.А.

Приложение № 1.
«Места проверки тормозов в пути следования для электропоездов ЭС «Ласточка», обслуживаемых локомотивными бригадами моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6)»

Назначение следования поезда Место проверки Скорость. Расчётный тормозной путь в метрах.
  40 50 60 70 80
Для всех поездов четного направления. 648км. пк.10 145 170 210 260 300
610км. пк.5 145 170 210 260 300
482км. пк.5 145 170 210 260 300
Для поездов нечетного направления.
Торжок – Тверь 32км. пк. 5 145 170 210 260 300
Бологое – Тверь 321км. пк.7 145 170 210 260 300
В.Волочёк – Тверь 367км. пк.2 145 170 210 260 300
Лихославль – Тверь 443 км. пк.4 145 170 210 260 300
Тверь – Москва 485км. пк.10 145 170 210 260 300
Редкино – Москва 519км. пк.1 145 170 210 260 300
Завидово – Москва 533км. пк.1 145 170 210 260 300
Решетниково – Москва 546км. пк.10 145 170 210 260 300
Конаково – Москва 35км.  пк.8 145 170 210 260 300
Клин – Москва 563км. пк.1 145 170 210 260 300
Подсолнечная – Москва 588км. пк.1 145 170 210 260 300
Поварово – Москва 603км. пк.1 145 170 210 260 300
Крюково – Москва 613км. пк.1 145 170 210 260 300
Сходня – Москва 621км. пк.7 145 170 210 260 300
Химки – Москва 633км. пк.2 145 170 210 260 300
Москва тов.- Москва пасс.* 647км.пк.1 145 170 210 260 300

Примечание:

  1. В случае проведения проверки действия тормозов в пути следования в неустановленном месте, считать проверку тормозов проведенной успешно при снижении скорости на 10км/ч за время не более 15 секунд (в зимний период не более 20 секунд), проверка проводится порядком установленным данной местной инструкцией, в соответствии с серией электропоезда

  2. В зимних условиях дополнительные проверки тормозов в пути следования проводятся не позднее 60-ти минут следования поезда. Проверка проводится порядком установленным данной местной инструкцией, в соответствии с серией электропоезда.

  3. * Места проверки действия тормозов перед прибытием на тупиковые пути станций.

Загрузить документ полностью в формате PDF:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.