Электропоезд имеет следующие виды тормозов:

• электрический (рекуперативно – реостатный) – служебный;
• электропневматический колодочный, предназначенный для торможения всеми вагонами, а также для замещения электрического при дотормаживании или срыве последнего;
• пневматический (колодочный), являющийся резервным для служебного и экстренного торможения, а также при пересылке одиночных вагонов или электропоезда в недействующем состоянии в составе поезда с локомотивной тягой и при срыве стоп-крана или электропневматического клапана автостопа.

Описание рекуперативно – реостатного торможения дано в книге 4 «Комплекта электрооборудования на электропоезд ЭД4М. Руководство по эксплуатации».

Управление электропневматическими и пневматическими тормозами осуществляется краном машиниста из головной кабины.

Положение I – отпуск и зарядка. При этом положении ручки сжатый воздух на напорной магистрали по широким каналам в кране машиниста16 поступает в тормозную магистраль и через воздухораспределитель 38 в запасные резервуары 41 и одновременно в электровоздухораспределитель 37. Тормозные цилиндры сообщены с атмосферой.

При положении I ручки крана машиниста катушки отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителей обесточены. Напряжение постоянного тока подается к вентилю 10, сообщенному с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК (срывной клапан)11. После зарядки тормоза до установленного давления ручку крана машиниста переводят в положение II.

Положение II – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. При этом кран машиниста поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47+0,01 МПа.

Если в период выдержки ручки крана машиниста в положении I, давление в тормозной магистрали установится выше нормального зарядного, то после перемещения ручки в положение II, кран машиниста обеспечивает автоматический переход с повышенного давления на нормальное зарядное постоянным темпом, не вызывающим действие воздухораспределителей и не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении I.

Положение III – перекрыша без питания тормозной магистрали. При этом положении ручки крана машиниста напряжение постоянного тока подается на реле, которое обеспечивает пропуск тока к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителей.

В кабине машиниста загорается сигнальная лампа «О» (отпуск). Кроме того, напряжение подается к вентилю 10.

Положение IV – перекрыша с питанием тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста замыкает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении III, но при этом кран машиниста обеспечивает поддержание установившегося в тормозной магистрали давления.

Положение VA – электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали. При этом положении ручки сохраняется перекрыша с питанием тормозной магистрали, а напряжение постоянного тока подается через реле к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителя (аналогично положениям III и IV) и одновременно к катушке тормозного вентиля. Сжатый воздух из запасного резервуара 41через электровоздухораспределитель 37 поступает к реле давления 45, которое обеспечивает питание тормозных цилиндров из резервуара 54(3). В кабине машиниста загорается сигнальная лампа «Т» (торможение). К вентилю 10 напряжение подается через хвостовой вагон. Если в положении ручки крана машиниста, обеспечивающем электропневматическое торможение, нарушится питание вентиля 10, это приведет к разрядке тормозной магистрали через электропневматический клапан автостопа 11.

Положение V – электропневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении VА, но при этом кран машиниста обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом слу-жебного торможения, что вызывает действие воздухораспределителей 38.

Положение VI – экстренное торможение. Происходят те же процессы, что и в положении V, но разрядка тормозной магистрали происходит темпом экстренного торможения. Электропневматические тормоза обеспечивают полное и ступенчатое торможение, а также полный и ступенчатый отпуск. Перед началом торможения ручка крана машиниста переводится в положение III или IV, при которых клапан отпускного вентиля разобщает полость над диафрагмой электровоздухораспределителя с атмосферой.

При полном служебном торможении ручка крана машиниста переводится в положение VА (для электропневматического те же процессы будут происходить и при переводе ручки крана машиниста в положение V или VI), при котором клапан тормозного вентиля электровоздухораспределителя пропускает сжатый воздух в полость над диафрагмой и далее реле электровоздухораспределителя обеспечивает поступление сжатого воздуха из запасного резервуара 41 к реле давления 45, которое обеспечивает наполнение тормозных цилиндров 31 из резервуара 54(3).

Ступенчатое торможение достигается кратковременным перемещением ручки крана машиниста из поездного в положение служебного торможения и обратно в положение III или IV. При этом происходят те же процессы, что и при полном торможении. Величина ступени торможения зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положение VA.

При переводе ручки крана машиниста из положения VA в положение III или IV напряжение с катушек тормозных вентилей снимается, а катушки отпускных вентилей остаются под напряжением.

Установившееся давление в тормозных цилиндрах будет автоматически поддерживаться электровоздухораспределителями через реле давления. Для полного отпуска тормозов ручку крана машиниста переводят в положение I и затем в положение II. При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются, рабочие камеры и полости над диафрагмой электровоздухораспределителей сообщаются с атмосферой через отверстие в отпускных вентилях. Полость над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через выпускные клапаны электровоздухораспределителей, а выпуск воздуха из тормозных цилиндров происходит через реле давления.

Отпуск тормозов по всему поезду происходит одновременно, независимо от его длины. Чтобы отпустить тормоза ступенями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из положения III или IV в положение II. При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются, и воздух из рабочих камер и полостей над диафрагмой электровоздухораспределителей выходит в атмосферу. Одновременно воздух из тормозных цилиндров через выпускные каналы реле давления также выходит в атмосферу. Величина ступени отпуска зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении II.

Количество ступеней отпуска, необходимое для остановки поезда в заданном месте, машинист определяет в зависимости от скорости движения.

При всех тормозных положениях (VA, V и VI) ручки крана машиниста в случае нарушения целостности электрической цепи электропневматического торможения обесточивается вентилем 10, и при этом через электропневматический клапан автостопа 11 происходит разрядка тормозной магистрали.

Для проверки действия пневматического тормоза, а также в случае неисправности электрической цепи электропневматического тормоза и необходимости перехода на пневматическое торможение необходимо отключить электропневматический тормоз выключателем «ЭПТ».

При пневматическом управлении тормозами давление в тормозной магистрали изменяется с помощью крана машиниста 16. При торможении понижается давление в тормозной магистрали, приходят в действие воздухораспределители 38, которые сообщают запасные резервуары 41с реле давления 45, а последние обеспечивают питание тормозных цилиндров 31 из резервуаров 54(3). Может быть осуществлено полное или ступенчатое торможение.

Давление в тормозных цилиндрах повышается пропорционально понижению давления в тормозной магистрали.

При повышении давления в тормозной магистрали несколько больше давления в запасном резервуаре 41, после торможения осуществляется полный отпуск, т. к. воздухораспределитель 38ступенчатый отпуск не производит.