Тележка моторная двухосная, с двойным рессорным подвешиванием: буксовым с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими демпферами (рисунок 2.1.49).
Тележка состоит из следующих основных узлов: рамы 1, двух колесных пар 2 с буксовыми узлами и редуктором 7, буксовых 8 и центрального подвешиваний 3, рычажно-тормозных передач 4, двух тяговых двигателей 5, подвесок редуктора 9, муфт 6 и узлов заземления 10. На раме тележки крепится табличка Б, наносятся маркировка и производится клеймение А, на тормозном цилиндре наносится клеймо В, на редукторе Г по трафарету наносится эмалью заливаемое масло – см. рисунок 2.1.49а.
Рисунок 2.1.49 –Тележка моторного вагона: 1 – рама, 2 – колесная пара с редуктором и буксами, 3 – центральное подвешивание, 4 – рычажно-тормозная передача, 5 – тяговый двигатель, 6 – упругая муфта, 7 – редуктор, 8 – буксовое подвешивание, 9 – подвеска редуктора, 10 – узел заземления, 11 – регулятор выхода штока, 12 – поводок, 13 – скользун.
Рама моторной тележки
Рама моторной тележки в горизонтальной плоскости имеет Н-образную форму. Рама (рисунок 2.1.50) состоит из двух продольных балок 1 и соединяющих их двух поперечных балок 13.
Продольные балки сваривают из двух штампованных профилей швеллерообразного сечения с толщиной стенки 12 мм. Стыки поперечных балок с продольными усиливают сверху и снизу фасонными накладками 18 из стального листа толщиной 14 мм. К продольным балкам 1 приварены стальные литые кронштейны буксовые 4, кронштейны 2 и кронштейны 20 для крепления поводков и установки пружин буксового подвешивания, балки концевые 12 с кронштейнами
3 и 5 для крепления деталей рычажной передачи и тормозных цилиндров, трубы 8 для установки подвесок центрального подвешивания, кронштейны 6 для крепления гидравлических амортизаторов (гидродемпферов), кронштейны 19 для фрикционных гасителей буксового подвешивания и кронштейны 10 для установки тягового поводка. Кронштейны 16,17 служат для подвески рычажнотормозной передачи.
Поперечные балки 13 имеют сложную конфигурацию, так как на них закреплены тяговые двигатели и подвешены тяговые редукторы. Балки сваривают из двух штампованных боковин с толщиной стенки 12 мм.
Рисунок 2.1.49а – Маркировка на моторной тележке: 1 – товарный знак предприятия-изготовителя; 2 – место нанесения номера чертежа тележки; 3 – место нанесения порядкового номера тележки; 4 – место нанесения года изготовления тележки (маркировка наносится ударным способом по ГОСТ 26828-86)
На раме тележки – вид А, надписи наносятся грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГ А ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1 по диагонали на наружной стороне продольных балок передней и задней тележек.
 Рисунок 2.1.49а – Маркировка на моторной тележке: 1 – тара тележки -масса тары в тоннах. 2 – рев. Букс – ревизия букс (дата ревизии -наносится при ревизии). |
На тормозном цилиндре – вид В, надпись наносится грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1.
 Рисунок 2.1.49а – Маркировка на моторной тележке: 4 – осм. ДМЗ на каждом тормозном цилиндре – месяц римскими цифрами и две последние цифры года выполненного осмотра. |
 Рисунок 2.1.49а – Маркировка на моторной тележке: 3 -по трафарету под щупом наносить тип масла согласно заливаемому маслу, пример: масло ТАД-17И, ТСп-10, ТАП-15В. На редукторе, под щупом – вид Г, надпись наносится грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1. |
Рисунок 2.1.50 – Рама тележки моторного вагона: 1 – продольные балки, 20,2,4 – кронштейны буксовые, 3,16,17 – кронштейны для подвески рычажно-тормозной системы, 5 – кронштейн для подвески тормозного цилиндра, 6,10 – кронштейны для установки демпферов и тяговых поводков, 7,9 – кронштейны и опора для крепления тяговых двигателей, 8 – трубы для установки подвесок центрального подвешивания, 11 – кронштейн для подвески редуктора, 12 – концевые балки; 13 – поперечные балки, 14 – разъемные стяжки; 18 – накладка; 19 – кронштейн для фрикционного гасителя колебаний буксового
К их верхней части приварены литые кронштейны 11 для подвески редукторов и кронштейны 7 для крепления тяговых двигателей. В их нижней части приварены опоры 9, к которым притягиваются нижние опоры тяговых двигателей.
В нижней части поперечных балок установлены две разъемные стяжки 14, которые придают конструкции поперечных балок необходимую жесткость.
Колёсные пары тележки моторного вагона
Колесные пары тележки моторного вагона предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути, восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно, преобразования вращательного движения, передаваемого от тяговых двигателей, в поступательное движение поезда, а при электрическом торможении восприятия замедляющих усилий от тяговых двигателей. Вращательное движение от тяговых двигателей преобразовывается в поступательное движение вагона через упругую муфту и тяговый редуктор.
Колесная пара с редуктором и буксами (рисунок 2.1.51) состоит из следующих основных элементов: колесная пара 1 без буксовых узлов и редуктора, тягового редуктора 2 и двух буксовых узлов 3.
Рисунок 2.1.51 – Колесная пара c редуктором и буксами: 1 – колесная пара без редуктора и букс; 2 – редуктор тяговый; 3 – узел буксовый; 4 – узел подшипниковой шестерни; 5 – нижний корпус редуктора
Колесная пара без редуктора и букс (рисунок 2.1.52) изготовлена и сформирована в соответствии с требованиями инструкции ЦТ/329 и ГОСТ 11018-2011.
Колесная пара без редуктора и букс представляет собой ось 1 с напрессованными на нее ступицей 11, правым колесным центром 2 и левым колесным центром 15. На колесные центры насажены бандажи 16 (рисунок 2.1.52).
На ступице установлен зубчатый венец 7 и подшипниковые узлы для опоры редуктора, состоящие из: обойм 5, 14, подшипников 6,8, лабиринтных крышек 3, 4, 9. В крышках 4, 9 имеются каналы с пробками 13 для добавления смазки при текущих ремонтах.
Венец зубчатого колеса
Зубчатый венец 7 с натягом установлен на ступицу 11 и закреплен призонными болтами 12. В ступице 11 и ступицах колесных центров 2, 15 имеются каналы для запрессовки смазки к посадочным поверхностям для предотвращения задиров и уменьшения усилий при спрессовке этих элементов с оси. В эксплуатации отверстия в ступицах колесных центров закрываются пробками 10.
Три отверстия в ступице зубчатого колеса 11 служат для осмотра подшипника со стороны правого колесного центра при плановых видах ремонтов и отбора образцов смазки для анализа.
Рисунок 2.1.52 – Колёсная пара моторной тележки (без редуктора и букс): 1 – ось, 2 – правый колесный центр, 3,4,9 – лабиринтные крышки, 5, 14 – подшипниковые обоймы, 6,8 – опорные роликовые подшипники, 7 – зубчатый венец, 10,13 – пробки, 11 – ступица, 12 – болты, 15 – левый колесный центр, 16 – бандажи, 17 – кольцо бандажное.
Формирование колесной пары и монтаж подшипников производится согласно требованиям технических условий на колесную пару и инструкции ЦТ/329.
Формирование колесной пары начинается с напрессовки на ось 1 ступицы 11, обточенной по внутреннему диаметру. Конечное усилие запрессовки на ступицу большого зубчатого колеса (БЗК). После напрессовки на ось ступица БЗК обрабатывается по ∅630ρ6(+0,122+0,078) под посадку венца БЗК и по ∅260m6(+0,052+0,020) под посадку опорных подшипников.
Дальнейшее формирование колесной пары (рисунок 2.1.52) проводится в следующем порядке:
- монтаж венца БЗК. При формировании колесной пары венец 7 нагревается до температуры 120°С. После посадки венца БЗК на ступицу обрабатываются 11 отверстий ∅25 H 8(+0,033 ) под призонные болты 12 и, венец 7 закрепляется болтами;
- монтаж подшипниковых узлов опорного узла редуктора. Внутренние кольца подшипников 6 и 8 устанавливаются на ступицу БЗК с натягом 0,025…0,065 мм. Полости подшипников и относящихся к ним обойм заполняются смазкой пластичной Буксол в количестве 1,4 кг;
- напрессовка колесных центров. При напрессовке правого колесного центра 2 болты 12 крепления венца БЗК должны располагаться между спицами;
- посадка бандажей на колесные центры. Натяг бандажей 1,1…1,45мм;
- установка бандажного кольца 17 производится в соответствии с ОСТ 32.166-2000;
- обточка бандажей по кругу катания по ∅1050+10 мм. Разница диаметров по кругу катания обработанных колес колесной пары не более 0,5 мм.
На правой стороне оси на торце (со стороны зубчатого колеса) сформированной колесной пары нанесены клейма, относящиеся к изготовлению оси и формированию колесной пары (рисунок 2.1.53).
Рисунок 2.1.53 – Знаки и клейма на торце шейки оси правой стороны колесной пары тележки моторного вагона без букс и редуктора: 1 – клейма приемки ОТК; 2- клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркировки; 3-условный номер завода, обработавшего ось; 4- порядковый номер оси, начинающийся с номера завода-изготовителя поковки; 5 -клеймо представителя заказчика; 6 – год изготовления поковки (две последние цифры); 7 – бирка со знаком соответствия по П ССФЖТ 08-2003; 8 – клеймо формирования колесной пары; 9 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 10 – дата формирования кол-пары (месяц и год), 11 – клеймо приемки ОТК и представительства заказчика – ОАО «РЖД»; 12-клеймо балансировки.
При изготовлении оси и формировании колесной пары на одном заводе клейма приемки наносятся по позиции 1, условный номер завода по позиции 3. C левой стороны оси колесной пары на торце наносится маркировка единого знака обращения продукции на рынке государств-членов Таможенного союза. (рисунок 2.1.53 а)
Рисунок 2.1.53а- Маркировка на торце шейки оси левой стороны колесной пары тележки моторного вагона без букс и редуктора.
Редуктор тяговый
Редуктор тяговый (рис. 2.1.54) одноступенчатый, с прямозубыми цилиндрическими колесами, модулем m =10 мм, передаточным отношением i = 3,41. Редуктор состоит из узла подшипникового шестерни 29, вмонтированного в верхний корпус редуктора 2 и нижнего корпуса редуктора 5. Редуктор тяговый (рис. 2.1.54) одноступенчатый, с прямозубыми цилиндрическими колесами, модулем m =10 мм, передаточным отношением i = 3,41. Редуктор состоит из узла подшипникового шестерни 29, вмонтированного в верхний корпус редуктора 2 и нижнего корпуса редуктора 5.
Узел подшипниковый шестерни (рисунок 2.1.54) состоит из шестерни 16, корпуса редуктора верхнего 2, сапуна 1, подшипников 14, крышек, 11, 12, 17 прокладок регулировочных 15, 15а.
Шестерня 16 (рисунок 2.1.54) состоит из венца зубчатого, насаженного в горячем состоянии на среднюю конусную часть вала 13. На валу шестерни установлены подшипники 14 с натягом в пределах 0,02.. .0,046 мм, и весь узел в сборе 29 монтируется в верхнем корпусе 2 редуктора. Подшипниковые узлы шестерни защищены от попадания смазки из редуктора крышками 12, а от вытекания смазки наружу крышками 11 и 17. Осевой зазор должен быть в подшипниках после сборки – в пределах 0,2.. .0,5 мм, регулировку проводить прокладками 15 и 15а, предварительно покрытыми формирователем прокладок Euroloc 5518, предварительно подготовив поверхности Растворителем 646 ГОСТ 18188- 72 или Спреем «Очиститель S» фирмы Weicon. Допускается применять суриковую подмазку, приготовленную из железного сурика МА-15 ГОСТ 10503-71 и натуральной олифы ГОСТ 79312-76. Установка прокладки 15 обязательна. Подшипники, лабиринтные канавки, а также внутренние полости крышек 11, 12 и 17 заполнены на 2/3 объема (»0,3 кг) смазкой пластичной Буксол. Между крышками 11 и 17 имеются каналы для добавления смазки в подшипниковые узлы малой шестерни при выполнении ТО, которые в эксплуатации закрыты болтами.
Редуктор в сборе. Оба корпуса редуктора сварные, совместно обработанные для обеспечения сборки и маркированные одним порядковым номером. Внутренние полости корпусов перед сборкой обезжириваются, покрываются электроизоляционной эмалью и проверяются на герметичность.
Рисунок 2.1.54 – Редуктор тяговый: 1 – сапун; 2 – верхний корпус редуктора с подшипниковым узлом; 3, 20 – пробки; 4 – измеритель уровня масла (щуп); 5 – нижний корпус; 6 – крышка; 7 – пробка; 8 – медная шайба; 9,14,24 – роликовые подшипники; 10,25,26 – крышки опорного узла редуктора; 11,12,17 – крышки; 13 – вал; 15,15а – регулировочные прокладки; 16 – зубчатый венец шестерни; 18 – дистанционные кольца; 19 – болты; 21 – фланец упругой муфты; 22 – зубчатое колесо; 23,23а – обоймы подшипников опорного узла редуктора; 27 -резиновый уплотнительный шнур; 28 – ступица зубчатого колеса; 29 – узел подшипниковой шестерни; 30,31 – болты; 32 – пробки.
При установке узла подшипниковой шестерни 29 на колесную пару (рисунок 2.1.54) зубчатый венец шестерни 16 вводится в зацепление с большим зубчатым колесом 22, а корпус редуктора 2 опирается через обоймы 23 и 23 а на подшипники 9 и 24 опорного подшипникового узла большого зубчатого колеса. Затем устанавливается нижний корпус 5, оба корпуса по плоскостям разъема скрепляются болтами (М20) 31, шесть из них призонные, обеспечивающие надежность соединения корпусов друг к другу. Перед сборкой редуктора для обеспечения герметичности соединения на плоскости разъема корпусов 2 (узла подшипникового шестерни 29) и 5 на поверхности «М» и «Л» прилегания корпусов к подшипниковым обоймам 23. 23 а наносится герметик. К торцам корпуса редуктора, болтами 30 М16 крепятся обоймы подшипников 23, 23 а опорного узла редуктора. Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми выступами и впадинами обойм 23, 23 а и диска ступицы зубчатого колеса 28, изолирует подшипниковые узлы от полости редуктора, предохраняя их от попадания масла из полости редуктора. От попадания пыли и влаги извне и вытекания смазки подшипников наружу подшипниковые узлы предохраняются лабиринтным уплотнением в ступице колесного центра и крышки 10, а также лабиринтным уплотнением в крышках 25 и 26.
Медная шайба 8 предохраняет внутреннее кольцо подшипника 9 от воздействия ударной нагрузки при напрессовке колесного центра на ось. После сборки зубчатая пара должна проворачиваться легко без признаков заедания. Боковой зазор между зубьями шестерни и колеса должен быть 0,4…0,9 мм, а его колебание в зубчатой паре – не более 0,12 мм. Осевое перемещение редуктора 0,25.0,5 мм.
Для пополнения смазки в подшипниковых узлах опорного узла БЗК предусмотрены отверстия с пробками 3 и 20 (рисунок 2.1.54), а в подшипниковый узел малой шестерни отверстия с пробками 32 (рисунок 2.1.54).
В корпус редуктора заливается масло ТАп-15В ГОСТ 23652-79 в количестве 3 литров, допускается масло ТНК ТРАНС ТМ-3-18к. В зимний период на железных дорогах, указанных в Приложении А, вместо масла ТАп-15В применяется масло ТСп-10 или ТМ-9п ГОСТ 23652-79. Для контроля уровня масла в редукторе установлены крышка 6 и измеритель уровня масла – щуп 4 (рисунок 2.1.54). По верхней риске, на металлическом стержне измерителя, контролируется максимально допустимый, а по нижней – минимально допустимый уровни масла в редукторе.
Смазывание зубчатых колес осуществляется захватыванием и разбрызгиванием масла большим зубчатым колесом. Отверстие в нижнем корпусе, закрытое в эксплуатации пробкой 7, предназначено для слива масла из редуктора. Осмотр зубчатой передачи без разборки можно производить через люк в верхнем корпусе редуктора, который закрывается съёмной крышкой с установленным на ней сапуном 1. Сапун предназначен для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным давлением.
На конический хвостовик вала шестерни в горячем состоянии насаживается фланец упругой муфты 21. Удлиненной частью верхнего корпуса редуктор после сборки присоединяется к кронштейну поперечной балки рамы тележки, образуя узел подвески редуктора (рисунок 2.1.59). Хвостовик корпуса редуктора служит для фиксации и удержания корпуса редуктора от опрокидывания. На шейках осей колесных пар монтируются буксовые узлы.
Буксовый узел
Буксовый узел 3 (рисунок 2.1.51) служит для передачи нагрузки от веса вагона на шейку оси колесной пары, восприятия тяговых и тормозных усилий от колесных пар и передачи их на раму тележки.
Буксовый узел (рисунок 2.1.55) состоит из корпуса буксы 4, лабиринтного кольца 1, опорных роликоподшипников 3 и 5. Лабиринтное кольцо 1 напрессовывается (натяг 0,057.0,137 мм) на пред-подступичную часть оси до упора в бурт оси. На шейку оси напрессовываются внутренние кольца подшипников 3 и 5 через дистанционное кольцо 13. До упора в лабиринтное кольцо 1 внутренние кольца подшипников через нажимное кольцо подшипника 5 поджимаются гайкой 7. Посадка внутренних колец подшипников выполнена с натягом 0,035.0,065 мм. После посадки внутренних колец гайка 7 и нажимное кольцо подшипника 5 снимаются.
В корпус 4 буксы со стороны колеса через прокладку 16 устанавливается крышка лабиринтная 2 и закрепляется болтами. В корпус буксы вставляются наружные кольца подшипников 3 и 5 через дистанционное кольцо 14 до упора в крышку лабиринтную. Монтаж подшипников 3 и 5 произведен так, чтобы стороны наружных колец с маркировкой были обращены к торцам крышек 2 и 11. Корпус буксы с наружными кольцами подшипников устанавливается на внутренние кольца подшипников и нажимным кольцом подшипника 5 и гайкой 7 закрепляются на шейке оси. Гайка 7 стопорится стопорной планкой 8 и болтами 19. Наружные кольца подшипников поджимаются крышкой крепительной 11 до упора в крышку лабиринтную 2. Крышка крепительная 11 фиксируется болтами. Осевой зазор комплекта подшипников 0,735.1,575 мм обеспечивается конструктивно. Корпус буксы заполняется смазкой пластичной Буксол.
Корпус буксы должен свободно поворачиваться на оси от усилия рук без признаков заедания. Корпус буксы закрывается смотровой крышкой 9, которая закрепляется болтами 18. Для пополнения смазки в эксплуатации предусмотрена пробка 6, при добавлении смазки два отверстия снизу корпуса должны быть освобождены от пробок 15 для удаления отработанной смазки.
После монтажа буксовых узлов на корпусе буксы устанавливаются две бирки. На одной бирке маркируется номер завода, дата изготовления – месяц и две последние цифры года, номер оси, который является номером колесной пары. На другой – ударным способом маркируется знак соответствия по ПСС-ФЖТ08-2003, относящийся к оси, и знак соответствия по ПССФЖТ08-2003 для колесной пары.
Натяг внутренних колец подшипника 3 в пределах 0,051.102 мм. Осевой зазор смонтированного подшипника в пределах 0,025.0,500 мм.
При монтаже подшипников необходимо обеспечить сохранность смазки предприятия-изготовителя подшипников. В переднюю полость буксы перед установкой крышек 9 (рисунок 2.1.55) нанесена смазка пластичная Буксол на поверхности деталей 7 и 8. На собранные колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания устанавливается рама тележки.
Рисунок 2.1.55 – Буксовый узел тележки моторного вагона с цилиндрическими роликоподшипниками: 1 – кольцо лабиринтное, 2 – крышка лабиринтная, 3,5 – опорные роликоподшипники, 4 – корпус буксы, 6,15 – пробки, 7 – гайка, 8 – планка стопорная, 9 – крышка, 10, 16 – прокладки, 11 – крышка крепительная, 12 – кольцо уплотнительное, 13,14 – кольцо дистанционное, 17, 18, 19 – болт.
Буксовое подвешивание тележки моторного вагона (рисунок 2.1.56) является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки колесным парам, снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму, а также для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки.
В буксовое подвешивание входят два комплекта двухрядных пружин 2, поводки 3 и 4, фрикционный гаситель 5. На кронштейны 2 и 4 (рисунок 2.1.50) рамы болтами 14 одним концом закреплены поводки 3 и 4 (рисунок 2.1.56). На крылья корпуса буксы установлены комплекты двухрядных пружин 2, которые весом рамы и дополнительным грузом сжимаются, чтобы можно было установить вторые концы поводков 3 и 4 в пазы корпуса буксы и закрепить их болтами 14. Валики 3 (рисунок 2.1.57) поводков закрепляются в кронштейнах рамы и в корпусе буксы в специальных пазах и остаются неподвижными. Поводки 2 на валики 3 посажены через резиновую втулку 4. На валики 3 с обеих сторон через прямоугольные отверстия надеты амортизаторы 1, которые жестко закреплены на валиках, а с поводком 2 соединены штифтами 5. Таким образом, корпус буксы, а значит и колесная пара, соединены с рамой тележки и ограничены в перемещениях относительно рамы в продольном и поперечном направлениях. Но за счет того, что поводок имеет возможность смещения относительно валика в пределах деформаций резиновых деталей – втулки 4 и амортизатора 1, соединение колесной пары с рамой не абсолютно жесткое. Это позволяет колесной паре легче входить в кривые участки пути и снижает износ гребней колес.
Рисунок 2.1.56 – Буксовое подвешивание тележки моторного вагона: 1 – корпус буксы, 2 – комплект пружин, 3,4 – поводки буксовые, 5 – фрикционный гаситель, 6 – рычаг, 7 – фрикционные накладки, 8 – пружина, 9 – стакан опорный, 10 – втулка, 11 – поводок фрикционного гасителя, 12 – шайба, 13 – гайка, 14 – болт.
Фрикционный гаситель
Для гашения вертикальных колебаний от динамических воздействий, возникающих при взаимодействии колеса с рельсами, предусмотрен фрикционный гаситель 5 (рисунок 2.1.56) рычажного типа. Гаситель колебаний 5 поводком 11 соединен с кронштейном крепительной крышки буксы. При вертикальных перемещениях колесной пары относительно рамы тележки рычаг 6 поворачивается на определенный угол.
Гашение колебаний происходит за счет силы трения, возникающей между фрикционными накладками 7, приклепанными к рычагу 6, которые зажаты между шайбой 12 и стаканом 9 усилием пружины 8. Дополнительно гашение вертикальных перемещений происходит за счет сил внутреннего трения резиновых амортизаторов 1 (рисунок 2.1.57), при их повороте на определенный угол при взаимном перемещении корпуса буксы и рамы тележки.
Рисунок 2.1.57 – Поводок буксовый: 1 – амортизатор; 2 – поводок; 3 – валик; 4 – втулка; 5 – штифт;
Центральное подвешивание тележки моторного вагона
Центральное подвешивание тележки моторного вагона (рисунок 2.1.58) является второй ступенью подвешивания и предназначено для снижения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь, обеспечения опирания кузова на тележку, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и совместно с буксовым подвешиванием в вертикальной плоскостях. Также обеспечивается возможность отклонения вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях при прохождении вагона по кривым участкам пути и возвращения его в нормальное положение после выхода из кривой.
Центральное подвешивание состоит из надрессорного бруса 3, на скользуны 4 которого опирается кузов вагона. Надрессорный брус 3 опирается на четыре комплекта трехрядных пружин 15, установленных на два поддона 16, которые с помощью подвесок 1 подвешены к раме тележки. Подвески 1 верхними головками с помощью валиков 10 подвешены к продольным балкам рамы тележки. Головки подвесок сверху закрыты колпачками 8.
Надрессорный брус 3 сварной конструкции коробчатого сечения располагается в пространстве между поперечными и продольными балками рамы тележки.
В поперечном направлении перемещение надрессорного бруса ограничивают упоры 2. В продольном направлении надрессорный брус 3 двумя поводками 12 упруго соединен с кузовом вагона. Основное назначение поводков – передача сил тяги и торможения. Кроме того, в надрессорном брусе располагается шкворневой узел соединения со шкворнем вагона. Кузов стальными скользунами, расположенными на шкворневой балке рамы вагона, опирается на два скользуна 4 тележки из композиционных материалов. Пара трения скользунов кузова и тележки создает момент трения, снижающий виляние тележки на прямых участках пути. Это уменьшает износ гребней колес. Вместе с тем при прохождении кривых участков пути скользуны позволяют тележке свободно повернуться относительно кузова.
Рисунок 2.1.58 – Центральное подвешивание моторной тележки: 1 – двойные подвески, 2 – упор, 3 – брус надрессорный, 4 – скользун, 5 – прокладки, 6 – резиновая подкладка, 7 – гидродемпфер, 8 – колпачок, 9 – валик, 10 – валик, 11 – амортизатор, 12 – поводок, 13 – серьги, 14 – канат, 15 – комплект пружин, 16 – поддон, 17 – коробка, 18 -резинометаллическая втулка, 19 -шкворень кузова, 20 – труба, 21 – гайка с шайбой.
Скользун 4 укладывается в коробку 17 на резиновую подкладку 6 и прокладки 5. . Прокладки 5 в количестве не более 5 штук под каждый скользун предусмотрены для регулировки требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов.
Вертикальная нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовой узел) на ось колесной пары.
Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 7 (по одному с каждой стороны тележки), установленные под углом 50о к горизонтали. Гасители крепятся головками к раме тележки и надрессорному брусу с помощью валиков 9.
На тележках могут устанавливаться один из трех типов гидравлических гасителей колебания, их устройство и эксплуатация – см. руководства по эксплуатации и паспорта, прикладываемые к электропоезду с эксплуатационной документацией.
Подвеска редуктора
Подвеска редуктора (рисунок 2.1.59) состоит из верхнего и нижнего узлов, соединенных стержнем 2. Верхний узел подвески (рамный) включает в себя два резинометаллических амортизатора 1, две специальные гайки 3, две стопорные шайбы 7 с шестиугольными отверстиями, четыре болта 8 и четыре пружинные шайбы 11. Амортизаторы 1 зафиксированы от поворота штифтами 14, запрессованными в кронштейн рамы 15. Гайками 3 верхний узел подвески сжимается до размера 1052 и фиксируется стопорными шайбами 7 и болтами 8.
Рисунок 2.1.59 – Подвеска редуктора: 1 – амортизатор; 2 – стержень; 3 – гайка специальная; 4 – скоба; 5 – пластина; 6 – шайба; 7 – шайба стопорная; 8,9 – болты; 10 – гайка; 11,12 – шайба пружинная; 13, 16 – шплинт; 14 – штифт; 15 – кронштейн рамы
Нижний узел подвески (редукторный) включает в себя два резинометаллических амортизатора 1, гайку специальную 3, стопорную шайбу 7 и два болта 8 с пружинными шайбами 11. Нижний узел подвески также сжимается до размера 1052 и фиксируется стопорной шайбой 7 и болтами 8.
В связи с тем, что опорный узел БЗК перемещается с осью колесной пары относительно рамы тележки, а узел подшипниковый шестерни связан с валом двигателя, неподвижно закрепленным на раме тележки, возникают взаимные перемещения вала двигателя и ведущего вала редуктора. Выполненная подвеска редуктора к раме тележки допускает возможность поворота корпуса редуктора относительно оси колесной пары в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания. Поэтому взаимные перемещения вала малой шестерни по отношению к валу тягового двигателя полностью компенсируются упругой муфтой.
Для предохранения редуктора от падения на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна рамы тележки, служит пластина 5, закрепленная на раме болтами 9 с контровкой гаек 10 пружинными шайбами 12 и шплинтами 13.
Подвеска тягового электродвигателя
На тележке моторного вагона применена опорно-рамная подвеска тягового двигателя (рисунок 2.1.60), когда он жестко закреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса оказывается полностью подрессоренной за счет буксового подвешивания.
В верхней части остова тягового двигателя 1 имеются две опорные лапы 7, которыми тяговый двигатель одевается на кронштейны 5 поперечной балки рамы тележки. Между лапами 7 двигателя и наклонными поверхностями кронштейнов 5 вставляется клинья 6. Клинья 6 болтами 9, головки которых упираются в упор 10 на поперечной балке, прижимаются к наклонным поверхностям кронштейнов 5 и тяговый двигатель неподвижно закрепляется на поперечной балке. Болты 9 законтрены контргайками 8.
Рисунок 2.1.60 – Подвеска тягового электродвигателя: а – вид снизу; б – вид сверху; 1 – тяговый электродвигатель; 2 – поперечная балка рамы тележки; 3 – болт крепления двигателя; 4 – распорные трубы; 5 – кронштейн крепления двигателя на поперечной балке; 6 – клин; 7 – опорная лапа тягового двигателя; 8 – контргайка; 9 – болт; 10 – упор;
Тяговый двигатель должен опираться без перекосов на оба выступа Д поперечной балки рамы и плотно прилегать к ее плоскостям И, Ж. Плотность прилегания обеспечивается затяжкой болтов 3. Плотность прилегания проверяется щупом 0,25 мм, при этом допускается заход щупа между опорными поверхностями на глубину не более 40 мм.
Минимальный зазор между лапой двигателя и выступом клина 8 мм. Длина контактной поверхности между клином и лапой не менее 100 мм.
Минимальный зазор между ступицей колесного центра и станиной тягового двигателя 10 мм. Минимальный зазор между станиной двигателя и осью колесной пары 3 мм.
Упругая муфта
Упругая муфта (рисунок 2.1.61) предназначена для соединения вала двигателя с ведущим валом редуктора и передачи крутящего момента от тягового двигателя к тяговому редуктору. Упругая муфта компенсирует несоосность соединяемых валов, допускает некоторый излом и перекос осей валов, снижает за счет гибкости резинокордной оболочки ударные нагрузки, возникающие в деталях привода при движении вагона.
Упругая муфта состоит из двух фланцев 1 и 6, насаженных на конические хвостовики валов двигателя и редуктора, оболочки резинокордной 5, соединяющей оба фланца, и элементов крепления. Фланцы 1 и 6 насажены на валы двигателя и редуктора в горячем состоянии, при этом фланец должен сесть на хвостовик вала на 1,6÷2мм глубже, чем в холодном состоянии. Нагрев фланцев не должен быть более 230°С.
Оболочка резинокордная 5 сначала закрепляется на фланце 6 кольцом 8 с помощью 8-ми болтов 10, 6-ти втулок 13 и двух втулок 11. Втулки 11 посажены в отверстия фланца 6 с натягом 0,03…0,070 мм и служат направляющими для кольца 8. Схема последовательности затяжки болтов и расположения втулок со стороны редуктора показаны на рисунке 2.1.61. Болты затягиваются не окончательно. В отверстия ∅14H11(+0,11) болтов 3,4,7,8 со стороны редуктора вставляются фиксаторы 7, на которые насаживаются полукольца 4 с втулками 3. Затем болтами 2 через отверстия 1,2,5,6 фланца полукольца 4 притягиваются к фланцу 1со стороны двигателя, и остальными болтами закрепляется оболочка резинокордная. Затяжку болтов крепления оболочки резинокордной 5 производят равномерно в последовательности, показанной на схемах, моментом на ключе 260 +40 Нм (ключ длиной 750мм при усилии 350 Нм).
После закрепления оболочки резинокордной производится окончательная затяжка болтов 10 со стороны редуктора моментом на ключе 350+50 Нм (при усилии на ключе 350 Н на плече 1000мм) в последовательности, показанной на схеме, со стороны щита двигателя – моментом на ключе 310+40Нм ( при усилии на ключе 310Н на плече 1000мм) в последовательности, показанной на схеме. Качество закрепления оболочки резинокордной и прилегания кольца 8 со стороны редуктора оценивается по разности замеров глубин через 4 отверстия ∅5H14(+0,3). Разность замеров не должна превышать 1,5 мм.
Качество закрепления оболочки резинокордной и прилегания полуколец 4 со стороны двигателя оценивается по разности замеров глубин через 6 отверстий ∅5H14(+0,3). Разность замеров не должна превышать 2 мм.
Рисунок 2.1.61 –Муфта упругая: 1 – фланец двигателя; 2,10 – болт; 3 – втулка; 4 – полукольцо; 5 – оболочка резинокордная; 6 – фланец шестерни; 7 – фиксатор; 8 – кольцо; 9,15 – шайба специальная: 11,13 – втулка.
Рычажно-тормозная передача
Тележки моторных вагонов электропоезда оборудованы колодочным тормозом с двусторонним нажатием тормозных колодок на поверхность катания каждого колеса.
Рычажно-тормозная передача (рисунок 2.1.62) тележка моторного вагона состоит из двух рычажных передач, каждая из которых закреплена на раме с одной стороны тележки, каждая оборудована тормозным цилиндром 1 и регулятором выхода штока тормозного цилиндра 2. С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки на поверхность катания каждого колеса.
При включении пневматического или электропневматического тормоза в тормозной цилиндр 1 поступает воздух под давлением. Усилием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра выдвигается и вращает наклонный рычаг 3 вокруг оси а, соединенная с рычагом 3 тяга 4, перемещаясь, вращает вокруг оси Г(В) рычаг 5. Рычаг 5 перемещает тягу 6, которая поворачивает вертикальный рычаг 7 вокруг точки А. Перемещаясь, рычаг 7 приводит в движение тягу 8, башмак 9 с тормозной колодкой 10, в результате чего тормозная колодка прижимается к колесу. Перемещение тяги 8 и башмака 9 с тормозной колодкой 10 прекращается.
Рисунок 2.1.62 – Передача рычажно-тормозная моторной тележки: 1 – цилиндр тормозной; 2 – регулятор выхода штока; 3 – рычаг; 4 – тяга; 5 – рычаг; 6 – тяга; 7,12,15,16 – рычаг; 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 11 – затяжка; 13 – подвеска с башмаком; 14 – тяга; 17 – траверса с башмаками; 24 – планка направляющая.
После этого центром вращения вертикального рычага 7 становится точка Б. Поворачиваясь вокруг точки Б, рычаг перемещает затяжку 11 и вертикальный рычаг 12, следствием чего является прижатие к колесу второго башмака 9 с тормозной колодкой 10 и затормаживание колеса. После этого вертикальные рычаги 7, 12 продолжают поворачиваться, и через среднюю тягу 14, вертикальные рычаги 15, 16 процесс торможения передается на второе колесо. Для предотвращения при торможении потери устойчивости рычагов 7, 12, 15 и 16, они выполнены двойными из листовой стали толщиной 10 мм, и между листами каждого рычага размещены направляющие планки 24, прикрепленные к продольным балкам рамы.
Рисунок 2.1.63 – Передача рычажно-тормозная: 6 – тяга;
Для предотвращения сползания колодок с поверхностей катания колес при торможении башмаки 9 с тормозными колодками 10, расположенные по разным сторонам в концевых частях рамы тележки, объединены в единое целое траверсами 17 (рисунок 2.1.64), которые шарнирными подвесками 20 подвешены к раме тележки. Башмак подвески и тяга башмака 8 должны свободно поворачиваться на цапфе траверсы 17. Для ликвидации зазоров разрешается установка двух шайб 21.
Тормозные башмаки 9 и колодки 10, расположенные в средней части рамы тележки, закреплены на специальной подвеске 22 (рисунок 2.1.65). Башмак подвески и тяга башмака 8 должны свободно поворачиваться на валике. Установкой шайб 23 обеспечивается осевой зазор не более 1 мм. Сползание тормозных колодок с круга катания устраняется перестановкой шайб 23 на одну сторону.
Регулировку равномерности зазора б (рисунок 2.1.62) по кругу катания производить затяжкой пружины 18 (рисунки 2.1.64 и 2.1.65).
Допускается неравномерное распределение зазоров б на колесах с каждой стороны рамы тележки с суммированием их в одном месте, при условии свободного перемещения рычагов.
Рисунок 2.1.64 – Траверса с башмаками: 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 17 – траверса с башмаками; 18 – пружина; 19 – гайка М12; 20 – подвеска; 21 – шайба регулировочная.
В случае неисправности авторегулятора, когда выход штока превышает установленную норму, можно вращением втулки регулятора по часовой стрелке уменьшить свободную длину его тяги.
При замене изношенных тормозных колодок на новые, необходимо вращением втулки регулятора увеличить свободную длину его тяги. Если тяга регулятора выдвинута полностью (максимальный допустимый выход тяги авторегуляторами для тележки составляет 505 мм), то увеличить зазоры между колодками и колесами и, следовательно, увеличить выход штока можно увеличением длины тяг 6 и 4 (рисунок 2.1.62).
Рисунок 2.1.65 – Подвеска с башмаком: 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 18 -пружина; 19 – гайка М12; 22 – подвеска башмака; 23 – шайба регулировочная.
Для обеспечения компенсации износа бандажей в процессе эксплуатации тележки требуется периодически сокращать длину средней тяги 14 и передней короткой тяги 6, длины которых уменьшают перестановкой валиков шарниров тяги 6 в соответствии с рекомендацией, данной в разделе «Обслуживание и ремонты. Тележка».
Рычажно-тормозная система одной тележки под каждым моторным вагоном (см. схему установки тележек под вагонами и размещение оборудования на тележках, (рисунок 2.1.48) предусматривает подключение привода ручного тормоза. Для этого тяга 6 (рисунок 2.1.63) выполнена с дополнительным отверстием для подсоединения тяг привода ручного тормоза.
Рычажно-тормозная система моторной тележки предусматривает ее эксплуатацию в нормальном и транспортном режимах. При транспортировании вагонов электропоезда локомотивом или в составе грузового поезда рычажно-тормозная система переводится в транспортное положение, для чего необходимо ось рычага 5 переместить из положения В в положение Г (рисунок 2.1.62). Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии по «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» должен быть для колодок из фосфористого чугуна – 55…65 мм;
Регулировку рычажно-тормозной системы производить изменением регулятором выхода штока 2, а также длин тяг 4 и 6.
Регулятор выхода штока
Регулятор выхода штока (рисунок 2.1.66) предназначен для автоматического поддержания величины хода штока тормозного цилиндра в пределах 55.. .65 мм (для колодок из фосфористого чугуна), изменяющегося в процессе эксплуатации из-за износа тормозных колодок.
Рисунок 2.1.66 – Регулятор выхода штока: 1 – механизм стопорения; 2 – шпиндель; 3 – стакан; 4 – втулка; 5 – сетка; 6 – крышка; 7 – прокладка; 8 -пружина; 9 – ось; 10 – собачка; 11 – пружина; 12 – подшипник; 13, 14, 17, 23 – прокладки; 15 – корпус; 16 -кольцо; 18 – опорная гайка; 19 – кольцо; 20 – тяга; 21 – чехол брезентовый; 22 – шайба стопорная; 24 – гайка круглая; 25 – поршень; 26 – кольцо; 27 – кольцо фильтра; 36 – манжета
Конструктивно регулятор выхода штока состоит из четырех узлов (позиции 1,2,3,4 и 5) и деталей (позиции 6…27 и 36).
В корпусе 15 регулятора размещается поршень 25, уплотненный относительно корпуса кольцом 26 и манжетой 36. Корпус 15 сверху закрыт крышкой 6, через которую подводится воздух из тормозного цилиндра. Внизу корпус закрыт стаканом 3, в котором размещается пружина 11 и фильтр воздуха. Под действием сжатого воздуха поршень 25 может перемещаться вдоль вертикальной оси корпуса до упора в стакан 3. В корпусе 15 по оси, перпендикулярной вертикальной оси корпуса, со смещением от нее на 31±0,2 мм размещен узел шпинделя 2.
Узел шпинделя
Узел шпинделя (рисунок 2.1.67) представляет собой собственно шпиндель 3, выполненный в виде трубы, на одном конце которой нарезана резьба М45х2-8q, а с другой стороны в расширенную часть шпинделя запрессована резиновая втулка 5, в которую в свою очередь запрессована гайка 1. В средней части шпинделя на резьбе M48х2-8q установлен храповик 2 и застопорен от отворачивания шайбой 4.
Рисунок 2.1.67 – Узел шпинделя: 1- гайка; 2- храповик; 3- шпиндель; 4- шайба; 5- втулка.
Узел шпинделя 2 (рисунок 2.1.66) в корпусе 15 зафиксирован от продольных перемещений кольцом 16, гайкой 24 со стопорной шайбой 22 и опорой гайки 18. Узел шпинделя 2 может свободно вращаться в обе стороны в подшипнике 12 и кольце 16. В гайку шпинделя 2 ввернута тяга 20.
Для того, чтобы в рабочем режиме шпиндель вращался всегда в одну сторону, установлен механизм стопорения 1. В то же время механизм стопорения позволяет его отключать для производства регулировочных работ. Механизм стопорения предотвращает самопроизвольный поворот храповика 2 с гайкой 1 во время движения вагона (рисунок 2.1.67). Кроме того, механизм стопорения используется при замене изношенных тормозных колодок и при регулировке рычажно-тормозной передачи.
Вручную шпиндель при отключенном механизме стопорения можно вращать в обе стороны с помощью втулки 4, имеющей специальные ручки. Для предохранения резьбы гайки шпинделя и тяги 20 от загрязнения установлен брезентовый чехол 21 (рисунок 2.1.66).
Регулятор выхода штока подключен к пневмосистеме тормозного цилиндра в точке «а» (рисунок 2.1.68). При торможении, когда износ тормозных колодок не превысил установленных норм, поршень тормозного цилиндра не доходит до отверстия «а», и воздух в регулятор выхода штока не поступает. Если износ колодок превысит установленные нормы, выход штока будет автоматически отрегулирован.
Рисунок 2.1.68 – Схема подключения регулятора выхода штока в пневматическую систему тормозного цилиндра: 1 – цилиндр тормозной; 2 – регулятор выхода штока; 3 – пневмопровод; 4 – разобщительный кран;
Через открывшееся отверстие «а» тормозного цилиндра воздух попадает в полость регулятора выхода штока над поршнем 25 (рисунок 2.1.66). Когда давление воздуха в этой полости достигнет примерно 2 кг/см2, поршень преодолеет усилие пружины 11 опустится до упора в стакан 3. При этом собачка 10, шарнирно установленная на поршне и прижатая к храповику 2 (рисунок 2.1.2.67) пружиной 8, проскакивает, не поворачивая храповик.
Во время отпуска тормоза давление в тормозном цилиндре снижается, снижается давление в полости над поршнем регулятора и пружина 11 поднимает поршень 25 регулятора в первоначальное положение до упора в крышку 6. При этом собачка 10 под усилием пружины 8 входит в зацепление с храповиком и проворачивает его на два зуба, после чего выходит из зацепления (рисунок 2.1.66).
При вращении храповика 2 и гайки 1 (рисунок 2.1.67) конец тяги 20 (рисунок 2.1.66) втягивается по резьбе гайки и длина тяги уменьшается. Этот процесс будет повторяться при каждой подаче воздуха в тормозной цилиндр до тех пор, пока зазоры между тормозными колодками и поверхностями бандажей не придут в норму, выход штока также придет в норму, и поршень не будет заходить дальше отверстия «а» (рисунок 2.1.68).
Узлы заземления
Узлы заземления (рисунок 2.1.69) предназначены для образования силовой цепи: контактная сеть – токоприёмник – тяговые двигатели – узлы заземления – колесо. При этом узел заземления обеспечивает прохождение тока через колесо, минуя буксовые подшипники, тем самым предотвращая электрокоррозию подшипников. Узлы заземления смонтированы на торцах упорных буксовых крышек по одному на каждую колёсную пару каждой тележки моторного вагона. Узел заземления состоит из алюминиевого корпуса 9, внутри которого установлен щёткодержатель 4 из электроизоляционного материала. Корпус вместе с лабиринтной крышкой 2 укреплён болтами 3 на крышке 14.
Щёткодержатель имеет рычажное устройство 6, которое прижимает щётку 7 к контактной поверхности токосъёмной крышки 12. Токосъёмная крышка центрируется в проточке лабиринтного кольца 13 и прикреплена к нему двумя болтами, застопоренными лепестковыми шайбами.
Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми проточками крышки 2 и кольца 13, защищает щётку от попадания на неё смазки из полости буксы. Кольцо 13 закреплено на торце оси двумя болтами 15.
Крышка 8, снабжённая резиновой прокладкой 5, предохраняет элементы узла от загрязнения из внешней среды.
Крышка 8, шарнирно закреплённая на корпусе, плотно прижата к нему откидными болтами 16. К болту 11 подсоединены наконечники токоведущего провода 23 и щётки 7. Болты 11 и 17 изолированы текстолитовыми шайбами 21 и полихлорвиниловыми трубками 10, токоведущий провод 23 защищён дюрито-вым шлангом, надетым на штуцер 1. Всё это исключает прохождение тока через корпус заземления и буксовые подшипники.
Для обеспечения безопасности людей и защиты их от поражения электрическим током кузова вагонов соединены гибкими перемычками с рамами тележек, а рамы тележек перемычками соединены через корпус буксы с колёсной парой.
Рисунок 2.1.69 – Узел заземления: 1 – штуцер; 2 – лабиринтная крышка; 3 – болт; 4 – щёткодержатель; 5 – резиновая прокладка; 6 – рычажное устройство; 7 – щётка М1 ТУ16-88 ИЛЕА 685211.037 ТУ: ИЛЕА 685211.187 ГОСТ 12232-89; 8 – крышка; 9 – корпус; 10 – полихлорвиниловая трубка; 11 – болт заземляющий; 12 – токосъёмная крышка; 13 – лабиринтное кольцо; 14 – крышка; 15 – болт; 16 – откидной болт; 17 – болт; 18 – прокладка из картона; 19 – гайка(3 шт.); 20 – шайба (5 шт.); 21- шайба из текстолита; 22 – брассбуш 25 СТО395-2008; 23 – токоведущий провод.
Шкворневой узел
Шкворневой узел (рисунок 2.1.70) соединения моторного вагона и тележки.
В шкворневую балку 1 рамы вагона вварен пятник 2. Снизу по конической поверхности в него запрессован шкворень 5 и затянут гайкой 3 и контргайкой 4.
При этом размер между торцом пятника 2 и фланцем шкворня 5 после затяжки должно быть 12 мм min. Размер меньше 12 мм говорит о том, что шкворень прослаблен и должен быть заменен.
На шкворень 5 надет резинометаллический амортизатор 10, представляющий собой пружину запрессованную в резиновую массу.
Поднятый на домкратах готовый моторный вагон опускается на тележки до упора скользунов 11 кузова на скользуны 13 тележки. При этом шкворень 5 с резинометаллическим амортизатором 10 под весом вагона входит в трубу 12 надрессорного бруса тележки. В положении, когда вагон полностью опирается на скользуны 13 тележки, на хвостовик шкворня 5 устанавливаются труба 8 (дистанцер), шайба 9 и навинчивается гайка 6, которую затем затягивают до упора. При этом резинометаллический амортизатор 10 сжимается, его размер в радиальном направлении увеличивается и он зажимается в трубе 12 надрессорного бруса. Между шайбой 9 и торцом трубы 12 должен оставаться минимальный зазор 3 мм.
Шкворневой узел создает шарнирное соединение вагона с тележкой, обеспечивающее свободное поворот тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути, а также дополнительно гасит колебания вагона, не поглощенные центральной подвеской. Кроме того шкворневой узел препятствует возможности отсоединиться тележке от кузова в аварийных ситуациях при сходе вагона с рельсов.
Рисунок 2.1.70 – Шкворневой узел моторного вагона: 1 – шкворневая балка рамы вагона; 2 – пятник; 3 – гайка; 4 – контргайка; 5 – шкворень; 6 – – гайка; 7 – контргайка; 8 – труба; 9 – шайба; 10 – резинометаллический амортизатор; 11 – скользун кузова; 12 – труба; 13 – скользун тележки; 14 – регулировочная пластина;
