Фрикционный гаситель
Для гашения вертикальных колебаний от динамических воздействий, возникающих при взаимодействии колеса с рельсами, предусмотрен фрикционный гаситель 5 (рисунок 2.1.56) рычажного типа. Гаситель колебаний 5 поводком 11 соединен с кронштейном крепительной крышки буксы. При вертикальных перемещениях колесной пары относительно рамы тележки рычаг 6 поворачивается на определенный угол.
Гашение колебаний происходит за счет силы трения, возникающей между фрикционными накладками 7, приклепанными к рычагу 6, которые зажаты между шайбой 12 и стаканом 9 усилием пружины 8. Дополнительно гашение вертикальных перемещений происходит за счет сил внутреннего трения резиновых амортизаторов 1 (рисунок 2.1.57), при их повороте на определенный угол при взаимном перемещении корпуса буксы и рамы тележки.
Центральное подвешивание тележки моторного вагона
Центральное подвешивание тележки моторного вагона (рисунок 2.1.58) является второй ступенью подвешивания и предназначено для снижения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь, обеспечения опирания кузова на тележку, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и совместно с буксовым подвешиванием в вертикальной плоскостях. Также обеспечивается возможность отклонения вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях при прохождении вагона по кривым участкам пути и возвращения его в нормальное положение после выхода из кривой.
Центральное подвешивание состоит из надрессорного бруса 3, на скользуны 4 которого опирается кузов вагона. Надрессорный брус 3 опирается на четыре комплекта трехрядных пружин 15, установленных на два поддона 16, которые с помощью подвесок 1 подвешены к раме тележки. Подвески 1 верхними головками с помощью валиков 10 подвешены к продольным балкам рамы тележки. Головки подвесок сверху закрыты колпачками 8.
Надрессорный брус 3 сварной конструкции коробчатого сечения располагается в пространстве между поперечными и продольными балками рамы тележки.
В поперечном направлении перемещение надрессорного бруса ограничивают упоры 2. В продольном направлении надрессорный брус 3 двумя поводками 12 упруго соединен с кузовом вагона. Основное назначение поводков – передача сил тяги и торможения. Кроме того, в надрессорном брусе располагается шкворневой узел соединения со шкворнем вагона. Кузов стальными скользунами, расположенными на шкворневой балке рамы вагона, опирается на два скользуна 4 тележки из композиционных материалов. Пара трения скользунов кузова и тележки создает момент трения, снижающий виляние тележки на прямых участках пути. Это уменьшает износ гребней колес. Вместе с тем при прохождении кривых участков пути скользуны позволяют тележке свободно повернуться относительно кузова.
Рисунок 2.1.58 – Центральное подвешивание моторной тележки: 1 – двойные подвески, 2 – упор, 3 – брус надрессорный, 4 – скользун, 5 – прокладки, 6 – резиновая подкладка, 7 – гидродемпфер, 8 – колпачок, 9 – валик, 10 – валик, 11 – амортизатор, 12 – поводок, 13 – серьги, 14 – канат, 15 – комплект пружин, 16 – поддон, 17 – коробка, 18 -резинометаллическая втулка, 19 -шкворень кузова, 20 – труба, 21 – гайка с шайбой.
Скользун 4 укладывается в коробку 17 на резиновую подкладку 6 и прокладки 5. . Прокладки 5 в количестве не более 5 штук под каждый скользун предусмотрены для регулировки требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов.
Вертикальная нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовой узел) на ось колесной пары.
Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 7 (по одному с каждой стороны тележки), установленные под углом 50о к горизонтали. Гасители крепятся головками к раме тележки и надрессорному брусу с помощью валиков 9.
На тележках могут устанавливаться один из трех типов гидравлических гасителей колебания, их устройство и эксплуатация – см. руководства по эксплуатации и паспорта, прикладываемые к электропоезду с эксплуатационной документацией.
Подвеска тягового электродвигателя
На тележке моторного вагона применена опорно-рамная подвеска тягового двигателя (рисунок 2.1.60), когда он жестко закреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса оказывается полностью подрессоренной за счет буксового подвешивания.
В верхней части остова тягового двигателя 1 имеются две опорные лапы 7, которыми тяговый двигатель одевается на кронштейны 5 поперечной балки рамы тележки. Между лапами 7 двигателя и наклонными поверхностями кронштейнов 5 вставляется клинья 6. Клинья 6 болтами 9, головки которых упираются в упор 10 на поперечной балке, прижимаются к наклонным поверхностям кронштейнов 5 и тяговый двигатель неподвижно закрепляется на поперечной балке. Болты 9 законтрены контргайками 8.
Рисунок 2.1.60 – Подвеска тягового электродвигателя: а – вид снизу; б – вид сверху; 1 – тяговый электродвигатель; 2 – поперечная балка рамы тележки; 3 – болт крепления двигателя; 4 – распорные трубы; 5 – кронштейн крепления двигателя на поперечной балке; 6 – клин; 7 – опорная лапа тягового двигателя; 8 – контргайка; 9 – болт; 10 – упор;
Тяговый двигатель должен опираться без перекосов на оба выступа Д поперечной балки рамы и плотно прилегать к ее плоскостям И, Ж. Плотность прилегания обеспечивается затяжкой болтов 3. Плотность прилегания проверяется щупом 0,25 мм, при этом допускается заход щупа между опорными поверхностями на глубину не более 40 мм.
Минимальный зазор между лапой двигателя и выступом клина 8 мм. Длина контактной поверхности между клином и лапой не менее 100 мм.
Минимальный зазор между ступицей колесного центра и станиной тягового двигателя 10 мм. Минимальный зазор между станиной двигателя и осью колесной пары 3 мм.
