4.5 Приведение электропоезда в движение, управление тягой и торможением

Сохранена нумерация исходного документа

4.5.1 Перед приведением электропоезда в движение, необходимо:

• привести электропоезда в рабочее состояние согласно требованиям п. 4.1;
• визуально проверить в активированной кабине открытое положение разобщительных кранов КН1 и КН2 в электропневматическому клапану автостопа;
• визуально проверить в активированной кабине управления открытое положение разобщительного крана КрРШ1 на блоке исполнительном крана машиниста;
• проконтролировать по манометрам или экрану монитора «Состояние тормоза», что величина давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистрали находится в установленных пределах (минимальное давление сжатого воздуха в питательной магистрали не ниже 0,6 МПа, в тормозной магистрали не ниже 0,45 МПа);
• импульсные переключатели БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ СПРАВА и БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ СЛЕВА, кратковременно перевести в положение «Блок.», заблокировав автоматические двери;
• по экранам монитора «Пневматические цепи» на каждом вагоне убедится в открытом положении разобщительных кранов КрРШ4 к пневматическим рессорам (при перекрытии разобщительного крана КрРШ4 на двух вагона система управления ограничивает скорость до 140 км/ч, на трех – до 120 км/ч);
• по сервисному экрану «Состояние тягового преобразователя» убедится в отсутствии аппаратной блокировки привода (при необходимости);
• проверить выключенное положение переключателя «Блокировка ПЭТ» на панели переключателей шкафа +115;
• включит приборы безопасности и радиосвязи, проверить отсутствие команды на сброс тяги от системы безопасности движения;
• выбрать направление движения переводом переключателя НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ в положение «Вперед» или «Назад»;
• произвести отпуск стояночного тормоза;
• перевести контроллер тяга-торможение в область 1 ТЯГА (рисунок 4.14).

4.5.2 Управление контроллером тяга/торможение

Контроллер ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЕ предназначен для задания тягового или тормозного усилия, путем перемещения ручки контроллера в одно из трех положений: «0», «Тяга» и «Торможение» (рисунок 4.14).

Положение «0» с отклонением ±9,5° – команды на тормозное и тяговое усилия отсутствуют.

Положения «Тяга» и «Торможение» имеют диапазон отклонения от положения «0» в пределах 48°. При этом положение торможения имеет две рабочих зоны – торможение и экстренное торможение. Для перемещения рукоятки в зону экстренного торможения необходимо приложить некоторое усилие.

а) Управление в режиме «Тяга»:

При отклонении рукоятки контроллера ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЕ 3.01.А20, измерительные преобразователи угла поворота (энкодеры) рукоятки контроллера формируют определенные углу поворота сигналы (Ust) поступающие на фильтр. Фильтр осуществляет пересчет значений, полученных от энкодеров контроллера ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЯ, в проценты, в диапазоне от минус 100 % до плюс 100 %.

Задание на необходимую скорость осуществляется нажатием на пульте управления кнопок 3.01.S32 СКОРОСТЬ+ или 3.01.S33 СКОРОСТЬ- в диапазоне от 0 до 160 км/ч.

Регулятор преобразует задания (Ftj) полученные от контроллера ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЕ, либо кнопок СКОРОСТЬ+, СКОРОСТЬ- в силу тяги в процентах (Ftz), с передачей в поездную линию связи.

Блок «Задатчик моментов» преобразует получаемую силу тяги в процентах (Ftz), в моменты М1 и М2 (с учетом исправных ТЭД на всем сцепе) и передает их в блок БУПР (блок управления приводом) тягового преобразователя. В аварийном режиме работы (при отказе БУПР) «Задатчик моментов» реализует защитные функции управления моментом для подавления юза и боксования (рисунок 4.15).

1) Задание силы тяги (Ftz) возможно при выполнении всех следующих условий:

• наличие в поездной линии связи команды «Вперед» или «Назад» (переключатель 3.01.S04 НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ находится в одном из положений «Вперед» или «Назад»);
• наличие в поездной линии связи сигнала «БВ включен» (есть сигнал по проводу 3.1.01.013);
• включен ключ ЭПК (замкнуты контакты ключа между проводами 3.1.02.049 и 3.1.02.043 в цепи «Разблокировка тяги ТП»);
• в поездной линии связи отсутствуют команды «Разблокировка двери слева» (провод 3.5.08.004) и «Разблокировка двери справа» (провод 3.5.08.003);
• произведен отпуск стояночного тормоза;
• давление в питательной магистрали не ниже 0,6 МПа;
• давление в тормозной магистрали не ниже 0,45 МПа;
• наличие напряжения 380 В;
• скорость поезда менее или равна 160 км/ч;
• отсутствует сигнал «Экстренное торможение»;
• отсутствует сигнал «Аварийное торможение»;
• отсутствует неисправность любой пневморессоры при скорости более 120 км/ч (контроль по положению крана разобщительного КрРШ4 блока тормозного оборудования);
• отсутствует аппаратная блокировка хотя-бы одного тягового преобразователя (включен хотя-бы один контактор 1.02.К08);
• отсутствует команда на сброс тяги от системы безопасности движения;
• при отсутствии контроля целостности петель экстренного торможения (провода 3.3.01.019 и 3.3.01.029) и отсутствии сигнала «Шунтирование ПЭТ» в проводе 3.3.01.147 (не нажата кнопка 3.01.S35 БЛОКИРОВКА ПЭТ);
• наличие связи как минимум с одним блоком тормозного оборудования;
• открытии крана разобщительного КрРШ1 исполнительной части крана машиниста активной кабины управления (сигнал на блок БС-КР по проводу 3.2.02.020 +DD4);
• в активной кабине открыты краны разобщительные КН1 (сигнал на блок БС-КР по проводу 3.2.01.010 +DD5) и КН2 (сигнал на блок БС-КР по проводу 3.2.01.020 +DD6) к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) при наличии связи и исправности системы безопасности движения;
• в активной кабине закрыты краны разобщительные КН1 (нет сигнала на блок БС-КР по проводу 3.2.01.010 +DD5) и КН2 (нет сигнала на блок БС-КР по проводу 3.2.01.020 +DD6) к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) при отсутствии связи и неисправности системы безопасности движения.

2) Заданное значение силы тяги (Ftz) устанавливается равным «0» при невыполнении любого из вышеперечисленных условий:

• закрыт кран КрРШ1 исполнительного блока крана машиниста активной кабины машиниста;
• закрыт кран КрРШ2 исполнительного блока крана машиниста неактивной кабины машиниста;
• закрыт кран КрРШ2 в блоке тормозного оборудования;
• закрыты все краны КрРШ5 в блоках тормозного оборудования;
• закрыты все краны КрРШ3 в блоках тормозного оборудования;
• закрыты четыре крана КрРШ3 и четыре крана КрРШ5 при одновременном перекрытии на трех вагонах и неисправности ЭПТ;
• закрыты девять или более кранов КрРШ6 и КрРШ7 в блоках тормозного оборудования.

3) Ограничение силы тяги при выключенных блоках тормозного оборудования (потери связи с БТО) устанавливается следующим образом:

• нет связи с 1 БТО – ограничение 120 км/ч;
• нет связи с 2 БТО – ограничение 100 км/ч;
• нет связи с 3 БТО – ограничение 80 км/ч;
• нет связи с 4 БТО – ограничение 40 км/ч;
• нет связи с 5 БТО – запрет тяги.

б) Управление в режиме «Торможение»

При постановке контроллера ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЕ в точку Вmin, в тяговые преобразователи и блоки тормозного оборудования каждого вагона подается команда «Торможение», при этом, система управления ведущего вагона производит расчет величины силы торможения.

Расчет величины силы торможения производится пропорционально максимально возможному замедлению электропоезда, запрограммированному в системе управления электропоездом. Изменение величины замедления происходит в зависимости от общей массы электропоезда и задается углом отклонения контроллера в зону торможения относительно точки Вmin. Масса каждого отдельного вагона вычисляется как среднее значение от показаний датчиков давления (ДД5, ДД6) в пневматических рессорах одной и другой тележек. При неисправности одного из датчиков ДД5 или ДД6, показания берутся от датчика ДД7. Вычисление общей массы электропоезда производится суммированием массы каждого отдельного вагона, которая зависит от загрузки этого вагона (величина давления в пневморессорах) и типа блока тормозного оборудования, установленного на вагоне. После вычисления тормозного усилия, система управления ведущего вагону передает его значение по линии связи в систему управления каждого вагона электропоезда.

После получения команды на торможение, на моторных вагонах, в зависимости от скорости и требуемого замедления, собирается схема электродинамического торможения, а на немоторных вагонах только электропневматического торможения. Если тормозное усилие электродинамического торможения на моторных вагонах не соответствует заданному усилию, то недостающее усилие компенсируется включением в работу ЭПТ. При этом величина тормозного усилия электропневматического тормоза моторного вагона устанавливается такой, чтоб уровнять тормозные усилия моторных и немоторных вагонов.

При потере связи с тяговым оборудованием моторного вагона, величина давление в цилиндрах тормозных блоков, при замещении электродинамического торможения на ЭПТ, будет определяться соответственно величине давления в цилиндрах немоторного вагона.

Основной режим торможения осуществляется с помощью контроллера ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЕ, при этом запрос на тормозное усилие происходит постепенно.

Котроллер «Тяга/Торможение» имеет следующие рабочие области в режиме «Торможение» (рисунок 4.15):

• рабочая область от «0» до «Bmin (- 9,5º)» – готовность к торможению. При постановке ручки контроллера равной углу наклона от 0 º до – 9,5º, электропоезд приводится в состояние готовности к торможению;
• рабочая область «2» – совместное действие электрического и электропневматического (ЭПТ) тормозов. При постановке ручки контроллера от положения «Bmin (- 9,5º)» до положения «Bmax (- 42,6º)» (область «2»), происходит электрическое торможение на моторных вагонах (тип 2 и 2.1) и электропневматическое торможение на немоторных вагонах (тип 1 и 3). При этом сила торможения увеличивается в зависимости от угла наклона ручки контроллера и распределяется равномерно между всеми вагонами. При снижении скорости до 15 км/ч на моторных вагонах происходит замещение электрического торможения на электропневматическое.

Постановка ручки контроллера в фиксированное положение «Bmax (- 42,6º)» соответствует полному служебному торможению.

3. Рабочая область «3» – переход от полного служебного торможения в экстренное торможение.

При постановке ручки контроллера из положения «Bmax (- 42,6º)» в положение «EB (- 48º)» происходит экстренное торможение.

4.5.3 Управление краном машиниста 345

Кран машиниста 345 предназначен для управления резервного управления автоматическими пневматическими тормозами электропоезда при выходе из строя электрического и электропневматического тормозов и имеет четыре положения в соответствии с рисунком 4.16.

Положения крана машиниста КМ345:

II «Поездное». Предназначено для автоматического поддержания зарядного давления в тормозной магистрали и отпуска тормозов. При движении в режиме «Тяга» ручка крана машиниста 345 всегда должна находиться во II положении, в этом случае тормоза отпущены и готовы к действию.

IV «Перекрыша с питанием». Предназначено для поддержания, установившегося в тормозной магистрали давления. В случае выполнения ступени торможения краном машиниста 345 посредством постановки ручки в положение «V» и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение «IV» перекрыша с питанием, происходит прекращение выпуска воздуха из тормозной магистрали и обеспечивается поддержание заданного давления в тормозных цилиндрах на момент ступени торможения.

V «Служебное торможение». Предназначено для приведения пневматических тормозов всего состава электропоезда в действие, снижением давления в уравнительном резервуаре на определенную величину.

VI «Экстренное торможение». Предназначено для экстренной остановки электропоезда путем быстрой разрядкой тормозной магистрали до «0». После применения экстренного торможения ручка крана остается в положении «VI» до полной остановки электропоезда.